2025년 03월호
‘돌아온 아빠차’ 팰리세이드 4인 가족 라이프에 최적화
현대차 팰리세이드, 6년 만에 풀체인지 모델
전장·전고·전폭 모두 커져...공차중량 2톤 육박
탁 트인 시야...묵직하며 안정감 느껴지는 승차감
| 김승현 기자 kimsh@newspim.com
현대자동차의 대표 대형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 팰리세이드가 6년 만에 풀체인지 모델로 돌아왔다.
더욱 묵직해지고 더욱 안락해진 ‘디 올 뉴 팰리세이드’는 4인 가족 라이프에 최적화된 사양으로 ‘아빠차’의 대명사 자리를 놓치지 않겠다는 의지를 보였다.
경기 현대모터스튜디오 고양에서 출발해 인천 중구 덕교동 한 카페까지 편도 55km, 왕복 110km의 거리를 2시간 정도 운전한 팰리세이드의 첫 느낌은 ‘묵직함’이었다.
디 올 뉴 팰리세이드의 전장, 전고, 전폭은 모두 기존보다 커졌다. 전장은 65㎜ 길어진 5060㎜, 전고는 15㎜ 높아진 1805㎜, 전폭은 5㎜ 벌어진 1980㎜다. 도로에서 보통 보이는 승용차량 중에서는 가장 크다. 공차중량 역시 가솔린 7인승 기준으로 115kg 무거워진 1985kg이다.
커진 크기만큼 운전석에서 보이는 시야는 그야말로 탁 트였고, 실내 공간 역시 ‘넓다’는 것 말고는 다른 생각이 떠오르지 않았다. 다만 3열의 경우 성인 남성이 제대로 앉기에는 좁지만 3열을 승용이 아닌 수납공간으로 쓰면 4인 가족 패밀리카로는 더 이상의 경쟁자를 찾기 어려울 정도로 넉넉했다.
승차감은 더욱 묵직해졌다. 대형 SUV는 특성상 무게중심이 높게 있어 승차 시 약간 불안감을 느낄 수 있다. 그러나 디 올 뉴 팰리세이드 운행 중에는 그런 느낌이 없었다. 엔진 등 무거운 부품들을 낮게 배치해 무게중심을 최대한 낮게 했다는 게 현대차의 설명이다.
묵직한 무게감은 운전대에도 전달됐다. 출발부터 고속 주행까지 세단처럼 ‘탁 치고나가는’ 느낌은 없지만 한번 가속이 된 이후에는 흔들림 없이 안정감을 느낄 수 있었다. 급가속을 하거나 고속 주행이 이어지는 경우 핸들 스스로 중심을 잡는 무게감이 느껴졌다.
디 올 뉴 팰리세이드는 2.5 터보 가솔린과 2.5 터보 하이브리드 2개의 파워트레인으로 운영된다.
2.5 터보 가솔린은 최고 출력 281마력, 최대 토크 43.0kgf·m, 복합연비 9.7km/ℓ이다. 2.5 터보 하이브리드는 시스템 최고 출력 334마력으로 1회 주유 시 주행거리가 1000km를 넘는다.
또한 패밀리카의 필수 요건인 △전방충돌방지 보조 △내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 △고속도로 주행 보조 △후측방 충돌 경고 △후측방 충돌방지 보조 △안전 하차 보조 △후방 교차 충돌방지 보조 △원격 스마트 주차 보조 △후방주차 충돌방지 보조 △측방 주차 거리 경고 △어드밴스트 후석 승객 알림 △스티어링 휠 그립 감지 △운전자 상태 모니터링 등 최첨단 지능형 안전 기술을 대거 적용했다.
아울러 △빌트인 캠 2 Plus △후방 모니터 및 디지털 센터 미러 카메라 클리닝 기능 △무선 소프트웨어 업데이트 △실내 지문 인증 시스템 △BOSE 프리미엄 사운드 △인카페이먼트 △현대 디지털키 2 △현대 AI 어시스턴트 등 탑승자 편의 사양도 장착됐다.
디 올 뉴 팰리세이드 2.5 터보 가솔린 모델의 트림별 가격은 개별소비세 3.5% 기준으로 9인승 △익스클루시브 4383만원 △프레스티지 4936만원 △캘리그래피 5586만원이다. 7인승 △익스클루시브 4447만원 △프레스티지 5022만원 △캘리그래피 5706만원이다.
2.5 터보 하이브리드 모델은 9인승 △익스클루시브 4982만원 △프레스티지 5536만원 △캘리그래피 6186만원이다. 7인승 △익스클루시브 5068만원 △프레스티지 5642만원 △캘리그래피 6326만원이다.
2025년 02월호
가족도 만족한 세단의 정석 혼다 ‘어코드 하이브리드’
연비 18.2km/l...시속 50km까진 전기 주행
가격은 전작 대비 800만원 오른 5340만원
| 조수빈 기자 beans@newspim.com
역시 일본차야. 시승차로 처음 가족을 태운 날 아버지가 옆에서 만족스럽게 뱉은 말이다. 아버지 시절 혼다가 가지고 있는 이미지를 그대로 계승한 ‘어코드’는 반세기 동안 사랑받은 혼다의 대표적인 세단 모델이다. 특히 혼다코리아가 지난해 말 국내에 출시한 11세대 어코드는 한층 더 탄탄해진 연비와 함께 균형 잡힌 세단의 정석을 보여준다.
혼다 어코드 하이브리드를 타고 서울에서 구리까지 왕복 50km 정도를 운전해 봤다. 외관과 내관은 ‘심플함과 효율성’으로 무장했다. 외관은 이전 대비 전장이 65mm 길어졌으나 불필요하단 생각이 들진 않는다. 오히려 더 직선 라인을 견고하게 강조해 강인한 인상을 준다. 측면부도 롱노즈 타입의 견고한 프런트와 평평하고 긴 형태의 바디로 간결하고 단단한 세단의 이미지를 완성했다.
내부 인테리어도 직관적이고 효용성 있는 레이아웃으로 디자인됐다. 외관과 마찬가지로 수평적인 흐름을 채택한 도어 모티브를 활용했으며 컬러와 소재, 특수봉재 등 디테일한 요소를 통해 혼다스러움을 강조했다.
12.3인치 대형 디스플레이와 다이얼 형식의 공조버튼은 터치 형식으로 바뀌고 있는 센터페시아 영역에 피로를 느끼는 기자와 같은 운전 스타일이라면 마음이 편해질 영역이다. 디스플레이 자체는 최근 출시되는 다른 차량과 비교하면 작은 편이지만 운전 시 조작하기엔 딱 편한 정도다. 기어 노브도 이전 방식을 그대로 적용한 순정에 가까운 모습이다.
전기차스러운 주행 질감...장거리·도심 운행에 적합
어코드는 11세대에서 ‘4세대 2모터 하이브리드 시스템’을 채택했다. 전체적으로 주행 중 전기차에 가깝다는 느낌을 받은 것은 이러한 변화 덕분이다. 엔진은 최고출력 147마력, 최대토크 18.4kg·m, 모터는 최고출력 184마력, 최대토크 34kg·m로 이전 모델 대비 성능이 강화됐다.
또 엔진을 이용해 주행 중 배터리를 충전할 수 있는 ‘충전 모드’가 추가돼 EV 구동 범위가 확대됐다. 50km/h 이하 속도 범위에서의 EV 주행을 가능하게 하는 구동력도 증가됐다. 회생제동은 스티어링 휠 뒤쪽의 패들시프트로 조절할 수 있는데 회생제동과 동시에 후미등이 켜지면서 뒤의 운전자에게 앞쪽의 상황을 알려주는 세심한 기능이 눈에 띄었다.
고속도로 주행에서도 답답하지 않은 속도를 낼 수 있을 정도의 엔진 성능이지만 어코드 하이브리드의 진면목을 느낄 수 있는 부분은 아무래도 국도나 도심 주행이었다. 노면의 변수가 많은 도로에서도 1열이나 2열 모두 충격을 잘 흡수해 주는 느낌이 들었다. 어머니가 처음으로 2열에서 장시간을 이동했는데 ‘차가 좀 덜 덜컹거리는 것 같다’는 평을 내놓았다. 막히는 도로에서 장거리 주행도 불편하지 않다는 점은 왜 어코드 하이브리드가 북미 겨냥 모델이었는지 알게 해주는 포인트다.
적은 편의사항 vs 연비...가격 고민되네
아쉬운 점을 꼽자면 이미 한국 소비자 맞춤형 편의사항에 길들여진 사람들이라면 ‘아, 이게 없다고?’ 생각하게 되는 편의사항들이겠다. 대표적인 것이 전동 트렁크 기능. 닫을 때 버튼이 아니라 수동으로 개폐해야 한다. 내장 내비게이션도 따로 없지만 수입차를 탈 때는 대부분 애플 카플레이를 활용하고 있어 그 부분은 크게 문제가 되진 않았다.
가격은 전작 대비 많이 올랐다. 10세대 모델이 2018년 출시 당시 4540만원이었는데 11세대는 5340만원으로 800만원 올랐다. 타사 모델이 완전변경 모델을 내놓을 때 가격 변화를 생각해 봐도 많이 오른 편이다. 앞서 언급한 편의사항의 부재도 가격의 상승을 느끼게 하는 포인트다.
다만 연비를 생각하면 장기적인 고민에 빠지게 된다. 연비를 신경 쓰지 않고 달렸는데도 기록한 연비는 18.2km/l. 차급이나 공간을 생각해 본다면 아주 경제적인 연비다. 어코드는 저공해 자동차 2종을 획득해 전국 공영 주차장 및 공항 주차장 이용 시 주차료 50% 할인 등 혜택도 받을 수 있다.
2025년 01월호
가격은 내리고 재미는 그대로 메타 퀘스트 3S, 입문용 MR기기로 ‘딱’
| 정승원 기자 origin@newspim.com
어린 시절부터 게임기로 플레이하는 콘솔 게임을 가까이했다. 패미콤-슈퍼 패미콤-세가 세턴을 즐겨하다 대학생, 취업 준비를 하면서 잠시 멀어졌던 콘솔 게임은 취업을 한 뒤 지금의 아내가 연애 시절에 사준 플레이스테이션4(PS4)와 함께 다시 돌아왔다.
그 사이 게임 시장은 많이 달라져 플레이어가 원하는 대로 할 수 있는 ‘오픈 월드(Open World)’가 대세가 됐다. 거기에다 가상현실(VR)을 체험할 수 있는 VR 게임들도 나오기 시작했다. 어릴 적부터 게임을 즐겨했기 때문에 VR 게임에도 자연스럽게 흥미가 갔다. 하지만 게임을 즐기기 위해서는 별도의 VR 기기를 구매해야 했으며, 아직 VR 초창기라 게임의 퀄리티도 그렇게 뛰어나 보이지 않았다.
게임 멀미도 걱정이었다. 처음 PS4와 함께 구매한 명작 게임 ‘라스트 오브 어스’를 하면서 3D 멀미로 몸져누웠던 점을 볼 때 VR 게임을 하고도 어지러울 것이 분명했기 때문이다. 결국 넷플릭스 시리즈인 ‘블랙미러’ 중 좋아하는 에피소드인 ‘스트라이킹 바이퍼스’처럼 사용자가 완전히 그 가상세계 안에 있다고 느낄 정도는 돼야 만족할 만한 경험을 할 수 있지 않을까 생각하고는 했다.
SK텔레콤이 국내에서 총판을 맡고 있는 메타 퀘스트 3S는 이런 우려를 어느 정도 해소해 줬다. 메타 퀘스트 3S는 지난 2023년 출시된 메타 퀘스트 3의 입문자용 버전이다. 128GB 모델 기준 메타 퀘스트 3가 69만원인 데 비해 메타 퀘스트 3S는 43만9000원으로 25만원가량 저렴하다.
메타는 메타 퀘스트를 혼합현실(MR) 기기로 정의하고 있다. VR이 가상현실을 기반으로 한다면 MR은 가상현실과 현실이 섞여 있다. 때문에 헤드셋을 착용하면 가상현실을 경험할 수도 있고, 현실 세계를 기반으로 한 경험도 할 수 있다. 실제로 메타 퀘스트는 ‘패스 스루(Pass Through)’ 기능을 통해 가상현실 체험 중에도 언제든 카메라 밖 현실을 확인할 수 있도록 해준다.
VR이나 MR 기기를 사용해 보지 않았기 때문에 설명서를 읽으면서 헤드셋을 조립했다. 아직 직관적으로 헤드셋을 조립하기에는 익숙하지 않았다. 메타 퀘스트 3S의 헤드셋은 전면부와 후면부로 나뉘어 있다. 설명서를 보면서 하니 조립이 생각보다 어렵지는 않았다. 이제야 실토하지만 처음에는 설명서를 안 보고 했다가 전면부의 헤드셋만 쓰고 체험을 하기도 했다.
헤드셋을 조립하니 제법 길쭉했다. 착용하고 머리 크기에 맞추는 것은 어렵지 않았다. 헤드셋은 뒤쪽에 사이즈 조절을 할 수 있는 다이얼이 있다. 생각했던 것보다 무게감이 느껴지지는 않았다. 안경을 착용했지만 헤드셋 착용에서 안경이 거슬린다는 느낌도 크게 없었다. 메타 퀘스트 3S를 실행하자 메타의 로고가 뜨고 카메라 외부 공간에 대한 인식을 시작했다. 기기를 쓰고 체험을 할 때 안전하기 위함인 듯했다.
헤드셋에 달려 있는 물리 버튼으로 완전 가상세계에 있는 가상현실과 현실 속에서 화면을 공중에 띄운 혼합현실을 드나들 수 있었다. 헤드셋을 쓰고 체험을 하는 동안 함께 사는 강아지가 대체 아빠가 뭘 하는 건지 어리둥절해하는 시선이 느껴졌다. 반려동물이 있는 집이라면 신경을 써야 될 것 같다.
유튜브 VR을 사용해 봤다. 메뉴에 360도 동영상이 있어 실행하니 영상 속에서 고개를 돌리더라도 사방을 볼 수 있었다. 주로 자연의 풍경을 촬영한 영상이었다. 고개를 돌려 360도마다 영상을 확인할 수 있는 것은 신기했지만 화질이 좋지는 않았다. 향후 VR 기술이 더욱 발전한다면 더욱 생생한 체험이 가능할 것으로 보였다. 360도 동영상보다 좋았던 건 일반 영상의 시청이었다. 똑같은 유튜브 영상이라 하더라도 헤드셋을 착용하고 시청하면 내가 원하는 대로 화면의 높이나 크기 조절이 가능했다. 내 앞에 바로 빔 프로젝터가 펼쳐지는 느낌이었다. 사운드도 헤드셋에서 들리기 때문에 제법 만족스러운 경험이었다.
가장 궁금했던 콘텐츠였던 ‘Richie’s Plank Experience (스카이 빌딩)’을 해봤다. 고층 빌딩에서 나무판자를 두고 걸어가는 게임이었다. 유튜브에서 보니 케이크를 가져오기도 했는데 일단 나무판자 걷기가 쉽지 않았다. 당연히 가짜라는 것을 알았는데도 바닥에서 한발한발 조심조심 걷게 됐다. 옆에서 지켜보던 아내가 장난으로 훅 밀치니 ‘어이쿠’ 소리가 절로 나왔다. 나무판자 끝까지 가서 하는 일은 결국 떨어지는 일. 나무판자에서 뛰어내려 바닥으로 떨어지는데 이 역시 가짜라는 걸 아는데도 익사이팅했다.
더 큰 즐거움은 생각지도 못한 곳에 있었다. 스카이빌딩에서 고층빌딩에 올라가기 전 종을 흔들자 산타가 돼 루돌프 썰매를 타고 선물을 주러 날아다녔다. 달리는 썰매에 앉아 고개를 드니 고층빌딩이 지나가고 달도 엄청 컸다. 그동안 지금의 VR 게임 기술이 어떤 대단한 감동을 주겠냐는 생각이 많았는데 이 경험을 하면서 그 생각이 바뀌었다. 너무 즐거운 경험이어서 바로 아내에게 권했더니 아내도 만족스럽게 썰매를 몰며 도시 곳곳에 있는 기둥에 선물을 던져 넣었다.
컨트롤러는 양손으로 사용한다. 바로바로 동작 인식도 잘됐고 익숙하지 않던 조작도 금세 익숙해졌다. 두 컨트롤러를 이용해 광선검처럼 상자를 가르는 리듬게임 ‘비트 세이버’도 플레이해 봤다. 리듬 게임에 소질은 없는 편이지만 광선검으로 상자를 가를 때 나는 느낌이 좋았다. 결국 일반 게임도 VR 게임도 경험을 판매하는 게 중요한데, 날아오는 상자를 기다리며 양손의 광선검끼리 맞대어 전해오는 진동은 훗날까지도 생각이 날 것 같았다.
메타 퀘스트 3S는 메타 퀘스트 3와 비교해 가격은 저렴하고 성능은 큰 차이가 나지 않는다. 렌즈 방식과 해상도에서 스펙 차이가 있지만 메타 퀘스트 3와 동일한 경험이 가능하다. 특히 가격을 50만원 미만으로 낮춰 VR과 MR 콘텐츠 체험을 원하는 입문자에게는 적절할 것으로 보였다.
아쉬운 점도 있다. 메타 퀘스트 3S에 대한 아쉬움이라기보다는 VR·MR 헤드셋 기기에 대한 전반적인 아쉬움이라고 할 수도 있겠다. 메타 퀘스트 3S는 514g으로 처음에는 착용이 크게 불편하게 느껴지지 않았지만 시간이 갈수록 머리와 목이 아파 왔다. 헤드셋 기기의 무게 줄이기는 앞으로 이 같은 체험기기를 내놓는 브랜드들의 숙제가 될 것으로 생각된다. 배터리 타임도 아쉬웠다. 메타 퀘스트 3S의 배터리 타임은 2.5시간이다. 물론 외부 배터리팩을 사용할 수 있지만 이 경우 헤드셋의 무게는 더욱 늘어날 수 있다.
그럼에도 메타 퀘스트 3S는 단점보다 장점이 많은 기기다. 더 많은 사람들이 보다 쉽게 MR 콘텐츠를 즐길 수 있다는 점이 가장 매력적이다. VR, MR 경험을 하고 싶지만 그동안 비싼 가격 때문에 망설여졌던 이들에게 메타 퀘스트 3S는 추천할 만한 선택지가 될 것이다.
2025년 01월호
눈이 펑펑 내리던 날 르노 ‘그랑 콜레오스’ 타고 달렸다
미끄러지는 눈길도 충분한 스노우 모드
최고급 성능 모두 보유한 에스프리 알핀 4495만원
| 조수빈 기자 beans@newspim.com
전륜구동만으로도 눈길은 충분했다. 대설주의보가 내린 지난해 11월 27일 눈길을 뚫고 르노 그랑 콜레오스 E-Tech 하이브리드 에스프리 알핀 모델을 시승했다. 사륜구동으로 출시된 르노코리아의 그랑 콜레오스 가솔린 모델에 버금가는 단단함을 경험했다.
제설 차량이 지나다니고 있었지만 눈이 쏟아지듯이 내리고 있는 상태라 길은 상당히 미끄러웠다. 그래서 눈길에 특화된 주행 성능을 위주로 그랑 콜레오스의 주행 능력을 테스트해 봤다.
AI·스노우 모드에 회생제동까지 편의성 겸비
서울 강남에서 안성휴게소까지 60km가량 주행하면서 느낀 점은 간단했다. ‘이 차 참 괜찮다.’
싼타페, 쏘렌토가 지배하고 있는 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장이 흔들릴 법한 기능들이 곳곳에 숨어 있었다.
우선 이날 주행은 인공지능(AI) 모드와 스노우 모드 두 가지로 진행해 봤다. AI 모드는 브레이크를 자주 밟아야 하는 눈길에서의 주행 성능을 파악해 주행을 보조해 주는 기능으로 바뀐다. 스노우 모드의 경우 미끄럼 없이 좀 더 단단하게 주행할 수 있도록 변화한 느낌이었다.
사실 주행 모드의 감각은 개별적인 느낌에 따라 달라질 수 있고 눈길에 운전을 집중하는 것이 먼저였기에 정확한 평가를 내릴 수 있는 부분은 아니었다. 확실한 건 이후에 잠깐 시승해 봤던 사륜구동에도 전혀 밀리지 않을 만큼 안정감이 상당했다는 점이다. 보통 눈길에서는 사륜, 전륜, 후륜 구동 순으로 안정성 점수를 매기는 운전자들이 많아 차이가 있을까 했는데 거의 없었다.
안전을 위해 회생제동 단계는 일부러 높음으로 설정해 뒀는데 가속페달에서 발을 떼는 즉시 속도는 브레이크를 밟을 때와 비슷한 강도로 차가 멈추는 것이 느껴졌다. 눈이 녹아 질척해진 거리에서도 차량은 미끄러지지 않고 제때 멈췄다. 하이브리드 차량이었지만 전기차를 주행하는 감각이 들 정도. 막히고 돌발 상황이 종종 일어나는 눈길에서도 브레이크를 거의 사용하지 않아도 됐다.
아쉬웠던 것은 차량 전면에 부착된 카메라에 눈이 쌓이면서 액티브 드라이버 어시스트, 전방 카메라 등이 전부 방해를 받았다는 점이다. 도로 상황을 카메라로 봐야 하는 기능들이 대부분이었기 때문에 눈이 녹아 없어질 때까지 여러 번 시도해 봤지만 눈이 그치고 시간이 좀 지나서야 기능을 써볼 수 있었다.
눈이 비처럼 쏟아졌지만 실내 대화에선 어떠한 방해도 받지 않았다. 동급 최초로 적용된 ‘액티브 노이즈 캔슬레이션’ 덕분이다. 개발 과정에서 흡차음재 향상에 많은 신경을 썼다는 르노코리아의 설명을 체감할 수 있었던 부분이다.
티맵·누구 오토까지 편의 기능도 상당한 고도화
그랑 콜레오스 전 트림에 기본 적용되는 openR(오픈알) 파노라마 스크린 역시 이 가격에 기대하긴 미안할 정도로 고급지다. 이날 시승한 에스프리 알핀 모델에는 동승석 디스플레이도 기본 제공되는데 운전석에서는 어떤 각도로 넘겨다 봐도 시선이 차단된다. 동승석에서는 시네마 온라인동영상 서비스(OTT), 음악 스트리밍 서비스, 네이버 웨일 브라우저를 통한 웹사이트 이용도 가능하다.
업그레이드된 한국형 티맵은 기존에 사용하던 모바일 버전의 티맵이나 네이버지도가 생각나지 않을 정도로 익숙하고 편안하다. 음악을 위해 휴대폰을 연결할 필요도 없다. “아리야, 눈길에 맞는 음악 틀어줘~” 외쳐 보니 내장된 음성인식 시스템 누구 오토(NUGU auto)가 캐럴 플레이리스트를 틀어줬다.
내부는 미니멀한 테마를 중심으로 물리버튼을 최소화했는데 센터페시아 역시 수납 공간을 숨기다 보니 한참 동안 충전 포트를 찾아야 하는 작은 소동이 발생했다. 포트는 센터페시아 아래쪽에 위치하고 있는데 주행 중 연결은 거의 불가능하고 연결을 위해서는 정차 중에도 몸을 한참 숙여 연결해야 해 다소 불편함이 있었다.
연비는 평균 속도 29km의 꽉 막히는 도로에서도 16km/l를 기록했다. 공인 연비인 15km/l를 훌쩍 뛰어넘는 수치다. 그랑 콜레오스 하이브리드는 동급 최고 수준인 245마력의 시스템 출력을 발휘하는 만큼 속력을 낼 땐 확실하게 뒷받침해 주는 능력도 있다. 일부 교통 정체가 해소된 도로에서 속도를 좀 내보긴 했지만 시원시원하게 뻗어나가는 주행 성능을 경험해 보지 못한 건 아쉬웠다.
그랑 콜레오스 하이브리드의 가격은 테크노가 세제 혜택 적용 이전 3920만원, 아이코닉이 4295만원, 에스프리 알핀이 4495만원이다. 세제 혜택 적용 후에는 100만원 후반 정도 저렴해진 가격으로 구매 가능하다. 트림마다 기본 옵션이 다르지만 에스프리 알핀에 집중된 옵션이 많아 아쉽다는 평가도 따르지만 평균 가격 자체가 합리적이기 때문에 선호에 맞게 옵션을 들여다보는 편이 좋겠다.
2024년 12월호
더 얇고 가벼워진 폴더블폰…삼성전자 '갤럭시 Z 폴드 SE'
Z 폴드6 대비 1.5mm 얇고 3g 가벼워져
커버 스크린 6.5인치·메인 스크린 8인치 디스플레이
278만9600원으로 삼성 폴더블 제품 중 최고가
| 정승원 기자 origin@newspim.com
삼성전자가 글로벌 폴더블폰 1위 탈환을 위한 승부수를 던졌다. 올해 7월 출시된 갤럭시 Z 폴드6의 슬림 모델인 갤럭시 Z 폴드 스페셜 에디션(SE)을 출시한 것이다. 삼성전자가 폴더블폰 슬림 모델을 출시한 것은 이번이 처음이다.
삼성전자는 지난 10월 25일 갤럭시 Z 폴드 스페셜 에디션을 국내 출시했다. 출시에 앞서 국내 미디어에 사전 공개된 갤럭시 Z 폴드 SE를 접해 봤다. 실제로 본 Z 폴드 SE는 폴드6와 비교해 분명 얇고 넓어졌다.
지난 7월 공개된 갤럭시 Z 폴드6는 전작 대비 확실히 디자인적으로나 얇기와 무게 모두 개선됐다는 점이 특징이었다. 그래서 과거 ‘아재폰’으로 불렸던 갤럭시 Z 폴드6가 이제는 높은 생산성을 바탕으로 더 많은 사람에게 사랑받을 수 있을 것이라는 전망도 나왔다. 갤럭시 Z 폴드 스페셜 에디션은 그러한 Z 폴드6보다 더욱 얇고 가벼워졌다. 삼성전자 폴더블폰 중 가장 얇은 모델이다.
갤럭시 Z 폴드 SE의 두께는 10.6mm, 무게는 236g이다. Z 폴드6와 비교하면 1.5mm 얇고 3g 가벼워진 것이다. 직접 Z 폴드6와 Z 폴드 SE를 양손에 잡고 확인해본 결과 3g의 무게 차이는 쉽게 감지되지 않았다. 하지만 가벼워진 무게는 분명 강점이다. 236g이면 232g인 갤럭시 S24 울트라와 4g밖에 차이가 나지 않는다. 펼쳐서 더욱 넓게 활용할 수 있는 폴더블폰이 플래그십 바(Bar)형 스마트폰과 무게가 비슷하다니 놀라웠다.
무게와 달리 두께는 분명 달라진 점이 체감됐다. Z 폴드6와 Z 폴드 SE 모두 접은 채로 양손에 쥐었을 때 확실히 Z 폴드 SE가 손에 착 감기는 느낌이 있었다. 기존 Z 폴드6의 두께도 전작 대비 분명 얇아졌지만 Z 폴드 SE는 더욱 얇아져 접고 잡았을 때도 두껍다는 느낌이 크게 없었다.
또 달라진 부분은 크기다. 접었을 때 사용 가능한 커버스크린은 21:9 비율의 164.8mm(6.5형) 디스플레이가 적용된다. Z 폴드6와 나란히 놓고 비교해 보니 접었을 때도 분명히 바형 스마트폰의 느낌을 더 느낄 수 있었다. 폴드 시리즈가 넓은 화면이 강점이라고 해도 웹툰 등은 폰을 접어서 보는 게 편한데, 그 비율이 바형 스마트폰에 더 가까워졌으니 훨씬 시인성이 높아진 것으로 보였다.
펼쳤을 때도 크기의 차이가 있었다. 펼친 뒤 메인 스크린이 20:18 비율의 203.1mm(8.0형)는 193.2mm(7.6형)의 Z 폴드6보다 분명히 시야가 확 트인 느낌을 받았다. Z 폴드 시리즈의 강점이 펼치면 화면이 커지는 점을 확실히 잘 활용했다는 생각이 들었다. 이전 7인치대에서 8인치로 늘어난 화면은 적은 차이지만 확실한 개방감을 느낄 수 있었다. 때문에 동영상 시청이나 멀티태스킹 등에서 Z 폴드6 대비 더 쾌적할 것으로 보인다.
카메라의 성능도 개선됐다. 갤럭시 Z 시리즈 최초로 2억 화소의 광각 카메라가 탑재돼 더욱 선명하고 생생한 사진과 영상 촬영을 지원한다. Z 폴드6가 갤럭시 S24급으로 카메라 성능이 좋아졌다면 Z 폴드 SE는 그보다 더 나아졌다는 설명이다. 여기에 기존 Z 폴드6에서 지원한 ‘갤럭시 AI’ 기능도 모두 이용할 수 있다. 통역 기능이나 스케치 변환, PDF 번역 등의 기능은 유용하게 쓸 수 있을 것으로 예상된다.
아쉬운 점이 있다면 S펜을 지원하지 않는다는 것이다. 화면이 커서 패블릿(폰+태블릿)으로 활용 가능한 Z 폴드 SE이지만 S펜이 지원되지 않는다. Z 폴드6가 S펜을 지원하지만 기본 제공이 아니었던 반면 Z 폴드 SE는 S펜 지원이 아예 안 된다. 삼성전자 관계자는 “Z 폴드 SE는 폼팩터(기기의 형태)를 보다 얇고 가볍게 만드는 데 중점을 뒀다”며 “소비자 선택의 폭을 넓힌 것으로 볼 수 있다”고 설명했다. 때문에 S펜을 사용하고 싶다면 Z 폴드6를, 그보다는 더 넓고 가벼운 폴더블폰을 쓰고 싶다면 Z 폴드 SE를 선택하면 될 듯하다.
300만원대로 예상되던 가격은 278만9600원으로 책정됐다. 512GB 단일 용량으로 같은 용량의 Z 폴드6의 238만8100원보다 40만원 정도 비싸다. 삼성전자의 역대 폴더블폰 중 가장 비싼 가격이다.
갤럭시 Z 폴드 SE는 폴더블폰 시장에 던지는 삼성전자의 승부수라고 볼 수 있다. 올해 글로벌 폴더블폰 시장은 화웨이와 샤오미의 부상으로 중국 브랜드가 강세를 보이고 있다. 특히 화웨이는 세계 최초로 두 번 접는 트리플 폴드폰 ‘메이트 XT’를 출시하며 세계를 놀라게 한 적 있다. 갤럭시 Z 폴드 SE 출시라는 삼성전자의 승부수가 글로벌 폴더블폰 시장에 어떤 반향을 일으킬지 주목된다.
2024년 11월호
꽉 막히는 도심에서도 '갓연비'…묵직한 포스의 폭스바겐 '투아렉'
전기차 버금가는 정숙성...도심에서도 원활한 주행
전면부 라이트 등 시그니처 디자인 눈에 띄네
프레스티지 1억99만원부터
| 조수빈 기자 beans@newspim.com
‘투아렉’은 타면 세 번 놀란다. 1억짜리 디젤차라는 정체에 한 번, 엄청난 덩치에 한 번, 그럼에도 불구하고 도심에서의 매끈한 주행 능력에 마지막 한 번. 국내에서 꾸준히 마니아 층을 확보했던 투아렉이 3세대 부분변경 모델로 돌아왔다.
‘아 이거…주차할 수 있을까.’ 좁아진 도로에서는 차선이 제대로 보이지 않을 정도로 차가 꽉 들어찬다. 앞으로는 제원을 읽어보고 차를 시승해야겠다고 다짐하는 순간이다. 신형 투아렉은 전장 4880mm, 전폭 1985mm, 전고 1685mm, 축거 2904mm의 5인승 차량이다.
제트기 끌던 주행 성능 그대로...조용한 디젤엔진
폭스바겐의 준대형 스포츠유틸리티차량(SUV) 신형 투아렉 프레스티지 모델로 도심 40km가량을 주행했다. 이 정도 차량 크기가 도심을 원활하게 주행할 수 있을지 궁금해 원래 예정돼 있던 교외 드라이빙 코스에서 차를 돌려 도심 주행을 경험해 보기로 했다.
압구정에서 여의도까지 꽉 막히는 도심의 4차선 도로를 이 덩치로 달릴 수 있을까 했지만 운전석 자체가 높아 생각보다 빨리 차폭에 익숙해질 수 있었다. 보잉 747 제트기까지 견인했던 1세대의 엔지니어링을 일부 덜어내고도 주행 성능은 상당하다. 6기통 디젤엔진은 평균적으로 느긋하고 여유롭다. 3.0TDI에 채택된 V6 디젤엔진은 트윈터보를 탑재해 61.2Kg.M까지 마력을 뽑아낸다. 상시 사륜구동 시스템과 8단 자동변속기로 최고 출력은 286마력까지 기록한다.
디젤엔진이 낯선 건 아니지만 최근 전기차를 많이 탔더니 은근하게 달궈지는 디젤의 초반 가속력이 다소 답답하게 느껴지긴 했다. 본격적으로 도로에 올렸을 때는 주행 자체에 대한 거부감은 전혀 들지 않았다. 시동 이후 내부도 전기차만큼 고요했다.
연비는 ‘역시 디젤차’라는 말로 정리할 수 있겠다. 복합연비 10.8km/l를 우습게 뛰어넘는 15km/l다. 심지어 가다 서다를 반복하는 도심에서만 주행했는데 이 정도라면 사실상 연비는 신경 쓰지 않아도 될 수준이다.
야간 주행 때 깔리는 조명 카펫...옵션 안 아꼈네
기자를 가장 긴장하게 한 것은 주차다. 여의도 IFC몰에 주차하는 것은 평소에도 어렵다. 이번에는 등에 땀이 삐죽 흘렀다. 4륜 조향(올 휠 스티어링)이 가능한 덕분에 조금 버벅이긴 했어도 그렇게 어렵지 않게 주차할 수 있었다. 핸들도 묵직한 편이라 조향을 완전히 믿을 수 있다.
주차를 하고 정신을 차려 보니 디자인이 눈에 들어온다. 부분변경 모델인 만큼 내외부의 디자인 변화는 크지 않다. 외부는 전면 그릴이 커지면서 강인한 인상으로 변했다.
투아렉의 전면부를 더욱 돋보이게 하는 요소는 브랜드 최초로 탑재된 ‘IQ 라이트 HD 매트릭스 헤드라이트’다. 3개의 눈을 연상케 하는 ‘3 Eyes’ 디자인을 통해 투아렉만의 시그니처 프런트 디자인을 완성했다. IQ 라이트는 어두워지기 시작했을 때 돋보이는 기능이다.
주행하는 차선이나 변경할 차선에 조명 카펫을 비추어 주면서 야간 주행을 지원한다. 앞 차량과의 거리, 반대 차선에서 오는 차량들을 인식하는 정도도 상당히 예민하다. 다른 운전자에게 피해를 주지 않으면서 운전자를 보조하는 기능으론 탁월한 편이다.
내부 디자인은 3세대와 거의 유사한 수준이다. 기존 3세대 역시 디자인에서 큰 악평이 없었던 만큼 그를 유지하고자 했던 것으로 보인다. 물리버튼을 없애고 디스플레이에 통합해 운전 시 조작의 편의를 강조했다. 스티어링 휠에는 터치 타입 컨트롤러의 적용으로 다른 폭스바겐 라인과의 통일성을 가지고 가는 모습이다.
터치 타입 컨트롤러는 최근 나온 타 브랜드 차량에서도 어렵지 않게 관찰할 수 있는 요소지만 개인적으론 조금 아쉽다. 정차 중에도 의도하지 않은 조작들이 종종 일어나기 때문에 오히려 조작 시간이 더 늘어날 때가 제법 있다. 컨트롤 자체는 버튼 식이 더 편한 느낌이라 그 부분은 좀 아쉽다.
1억짜리 디젤차에는 폭스바겐의 자신감이 엿보인다. 원가 절감보다는 소비자가 원하는 프리미엄을 강조하려고 노력한 차다. 신형 투아렉의 가격은 프레스티지 1억99만원, R-라인 1억699만원이다.
2024년 10월호
오프로드 DNA, 전기차에도 여전했다…아기맹수 지프 '어벤저'
도심 주행에 적합한 콤팩트한 덩치
오프로드서도 배터리 안전 확보
| 조수빈 기자 beans@newspim.com
지프 하면 도로를 꽉 채우는 우람한 덩치의 차를 떠올리기 마련인데, 지프의 첫 순수 전기차 ‘어벤저’는 의외로 귀여움을 선택했다. 동글동글한 외모에 오밀조밀한 디테일들이 눈길을 끈다. 콤팩트한 덩치로 복잡한 압구정 도심에서도 날렵한 운전이 가능했다.
지난 8월 28일 서울 압구정 도산공원 근처에서 경기 남양주의 한 카페까지 약 36km를 어벤저 상위 트림인 알티튜드를 타고 주행해 봤다. 어벤저의 크기는 지프의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 레니게이드보다도 작다. 그럼에도 차 자체가 주는 인상은 그렇게 작아 보이진 않는다. 이날 행사에 참석한 방실 스텔란티스코리아 대표는 어벤저를 ‘아기맹수’라고 표현했는데 노란색의 외모가 언뜻 아기사자처럼 보이기도 한다.
방 대표는 “어벤저는 지프의 정통 오프로더 DNA를 계승한 적장자이자 지프 라인업 중 가장 깜찍한 외모를 자랑하는 ‘아기맹수’라고 표현하고 싶다”며 “전동화 시대를 맞이하는 지프의 방향성이자 지프의 자유와 모험 정신을 시대의 흐름에 맞게 재해석한 결과물”이라고 소개했다.
레니게이드보다 작지만 트렁크는 널널
어벤저의 제원은 전장 4084mm, 전폭 1776mm, 전고 1528mm, 휠베이스 2562mm로 길이는 레니게이드보다 170mm가량 짧다. 전기차이기 때문에 배터리 공간을 확보하려면 짧아진 전장이 불리하지 않을까 했는데 운전석이나 조수석, 트렁크 공간을 보면 크게 좁다고 느껴지진 않는다.
다만 2열의 공간은 161cm 신장의 기자가 앉았을 때도 레그룸이 다소 협소한 편이다. 조수석에 성인 남성이 앉는다면 2열 공간은 사실상 누군가가 앉기는 불편해질 수 있겠다. 트렁크 용량은 321L로 차급 대비 넉넉한 편이다.
실내는 실용성을 중점으로 한 깔끔함이 특징이다. 기존 변속기가 위치한 자리에 수납공간을 다양하게 배치했다. 기어 변속기는 센터페시아 쪽에 버튼식으로 위치해 있는데 이 부분은 호불호가 갈릴 듯하다. 특히 주차 중에는 바로바로 버튼을 조작하기가 어려운 면이 있었다.
방향지시등 소리도 독특하다. 일반적인 똑딱 소리가 아닌 비트 소리가 비상등과 방향지시등의 배경으로 깔린다. 차량이 고요하기 때문에 음악을 틀지 않았을 때는 귀에 쏙쏙 잘 들어오는 디테일로 작용했으나, 평소대로 음악을 틀고 운전하자 음악에 깔린 리듬과 섞여 혼동을 주기도 했다.
주행 감각은 차체 대비 매끄럽고 시원한 편이다. 밟는 대로 시원하게 나가고 액셀러레이터나 핸들 조작이 가벼운 느낌이라 도심 속에서도 부담 없는 운전이 가능하다.
오프로드 성능에 배터리 안전장치도 튼튼
어벤저는 기존 오프로드 DNA를 이어받아 오프로드 지역에서도 즐길 수 있도록 여러 가지 장치를 숨겨놨다. 내연기관 지프의 터프한 감각을 잃지 않을까 하는 걱정은 덜어둬도 될 듯하다.
어벤저는 지프 고유의 셀렉-터레인(Selec-Terrain) 지형 설정 시스템을 통해 다양한 주행 환경을 돌파할 수 있으며, 내리막 주행 제어 장치(HDC) 기능이 기본 탑재돼 내리막길 주행 중 속도 제어와 저속영역에서는 오프로드 주행까지 가능하다.
차량 하부에는 전기차 배터리가 위치해 있기 때문에 안전에 대한 우려가 있을 수 있다. 지프는 200mm의 지상고, 20도의 진입각, 32도의 이탈각을 갖춰 지면 충격으로 인한 배터리 손상을 방지했다. 가파른 주차장 램프 등 도심 속 장애물을 접했을 시에도 이러한 디테일이 안전을 지원한다. 지프가 제공하는 커넥티드 서비스도 배터리 상태를 감지하고 충전 시간을 조절하는 기능을 통해 사용자의 우려를 덜었다.
전비도 상당히 우수한 편이다. 시승 처음과 마지막은 압구정로데오의 복잡한 길을 들락날락해야 했고 돌아오는 길도 일부 막혔지만, 시승 전비는 6km/kWh 후반대를 기록했다. 어벤저의 공인 표준전비는 5.0km/kWh다.
다만 국내에서 인증받은 1회 충전 주행거리는 복합 기준 292km로 경쟁 모델보다 짧고 국제표준주행모드(WLTP) 기준 인증 기록인 복합 400km보다도 짧게 나왔다. 지프 관계자는 “실주행거리는 국내 인증보다 높을 것으로 기대한다”고 말했다.
어벤저는 한국 시장에서 ‘론지튜드(Longitude)’와 ‘알티튜드(Altitude)’ 두 가지 트림으로 판매된다. 판매 가격은 론지튜드 5290만원, 알티튜드 5640만원이다. 전기차 보조금을 적용할 경우 4000만원대부터 구매할 수 있다. 지프는 9월 4일 국내에 출시됐다.
2024년 09월호
3000만원대 '기아 EV3' 새 바람...주행 성능·디자인·AI 기능까지 모두 갖췄다
기아 EV3, 1회 충전시 최대 501km 주행
작지만 매끈한 디자인, 생성형 AI 비서 활용도 ‘넘사벽’
막힘 없는 가속력과 주행 정숙성, 무리 없는 코너링 인상적
| 채송무 기자 dedanhi@newspim.com
전기차 대중화를 이끄는 ‘기아 EV3’는 3000만원대 가격임에도 긴 주행거리와 상대적으로 넓은 실내 공간, 세련된 디자인으로 침체된 국내 전기차 시장에 바람을 일으키기에 충분해 보인다.
기아 EV3를 서울 성수동에서 강원도 속초까지 약 201km 주행했다. EV3의 첫인상은 작지만 매끈하다는 것이다. EV9에서 봤던 차량 디자인이 작은 사이즈인 EV3에서도 멋지게 구현됐다. 기아의 특징적 디자인인 타이거 페이스와 스타맵 램프가 캐릭터의 중심을 잡고 뒤로 갈수록 낮아지는 측면의 루프라인은 역동적인 느낌이 났다.
무심코 2열 외부 손잡이를 기존 자리에서 찾다가 놀랐다. 기아는 EV3의 2열 외부 손잡이를 C필러와 맞닿는 도어 상단부에 적용하고 주변과 같은 색상으로 마감했기 때문이다. 상대적으로 부족한 공간을 넓게 디자인한 것인데 익숙하지 않은 사람에게는 2열 외부 손잡이가 없는 것으로 느껴질 수도 있다.
내부는 세련된 디자인이 돋보였다. 12.3인치 클러스터와 5인치 공조, 12.3인치 인포테인먼트 시스템 등 세 개의 화면이 이어지는 파노라믹 와이드 디스플레이와 12인치 윈드실드 타입 헤드업 디스플레이가 어우러져 디자인은 물론 정보 전달력도 높였다. 도어와 크래시패드, 콘솔 하단에 적용된 다이내믹 앰비언트 라이트는 차량 속도에 따라 밝기가 달라져 재미있었다.
무엇보다 기아 EV3가 다른 차량과 다른 점은 생성형 AI(인공지능) 기술을 이용한 차량용 비서 기술을 적용했다는 것이다. 완성형 문장을 구사할 수 있는 EV3의 생성형 AI는 이전 답답했던 차량들의 음성 기능과 달리 다양한 정보를 효과적으로 알려줬다.
‘속초에서 아이들과 함께 가는 1박 2일 여행 코스를 추천해줘’, ‘근처 맛집을 찾아줘’ 등의 질문을 시험 삼아 던져봤는데 생각보다 다양하고 구체적으로 추천을 해줬다. 물론 일상적인 대화가 가능한 수준은 아니었지만, 기존 차량용 AI에 비해 EV3의 생성형 AI 비서를 이용하면 즉흥적인 여행도 그 질을 크게 높일 수 있겠다는 생각이 들었다.
기본 모델 기준 전장 4300mm, 전폭 1850mm, 전고 1560mm, 축거 2680mm의 크기에서 볼 수 있듯이 트렁크 공간이 크다고 할 수는 없지만 상대적으로 넓은 공간을 갖춰 활용도가 높았다.
1열 공간은 편안했다. 2열 공간은 중대형 SUV보다 넓다고 할 수 없지만 무릎 공간과 머리 공간에 문제가 없었다. 다만 173cm 남성인 기자에게는 문제가 없었지만 키가 더 큰 남성은 머리 공간이 다소 부족할 수 있겠다는 생각이 들었다.
움직이는 개인용 업무공간으로도 손색없었다. 운전석 옆 슬라이딩 콘솔 테이블은 정차 시 다용도로 활용 가능한데 정차 후 노트북으로 업무를 잠시 볼 때 이를 통해 마우스를 놓을 공간이 충분히 마련됐다. 음식물이나 차를 놓는 테이블로도 충분히 활용 가능했다.
2열 실내 V2L 콘센트도 인상적이었다. 2열 시트 하단에 위치한 콘센트를 통해 220V 전원을 연결해 다양한 전자기기를 편리하게 사용할 수 있게 했는데, 여기에 EV3는 정차 중에도 시동을 걸지 않고 다양한 전자기기를 사용할 수 있는 기능을 탑재해 더 활용도가 높았다.
주행 성능도 좋았다. 시동을 걸고 EV3를 주행했는데 처음에 전기차 특유의 회생제동에 몸이 익숙해지자 부드러운 주행 성능이 눈에 들어왔다. 속도를 높이자 막힘 없고 부드러운 가속력이 눈에 띄었고, 코너가 많은 고갯길 주행도 큰 쏠림 현상 없이 무리 없는 코너링을 보여줬다.
다만 아쉬운 점은 후면부 루프라인이 다소 돌출돼 룸미러를 통해 볼 수 있는 시야가 다소 제약된다는 점이다. 룸미러를 통해 뒤차를 볼 수 있었지만 거리가 다소 멀어지면 윗 부분이 잘려보였다. 뒤차의 교통 흐름을 살펴가며 주행하는 운전자의 경우 아쉬울 수 있는 대목이다.
그러나 EV3는 눈에 띄는 외부 디자인과 실내 디자인에 더해 1회 충전 시 최대 501km(롱레인지 17인치 휠의 경우)의 주행거리, 10%에서 80%까지 31분에 가능한 급속충전 시간(롱레인지의 경우) 등 장점이 많아 전기차 구매를 망설이는 소비자들을 움직일 수 있을 것으로 보였다.
EV3의 판매 가격은 전기차 세제혜택 적용 전 기준으로 스탠다드 모델 △에어 4208만원 △어스 4571만원 △GT 라인 4666만원이고, 롱레인지 모델 △에어 4650만원 △어스 5013만원 △GT 라인 5108만원이다.
2024년 08월호
이것이 '콰트로'...아우디 Q8스포트백 e-트론
늘어난 배터리 용량으로 1회 주행거리 351km
오프로드까지 거침없이 진격…진흙 바닥도 문제 없다
| 조수빈 기자 beans@newspim.com
원하는 대로 나가고, 원하는 대로 멈춘다. 진흙 노면과 경사에서도 부드럽게 달린다. 대형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘더 뉴 아우디 Q8 스포트백 55 e-트론 콰트로’는 결코 작지 않은 사이즈에도 매끄럽고 경쾌한 운전이 가능한 ‘아우디스러운’ 차량이었다.
지난 6월 서울 청담동 인근에서 출발해 경기도 여주에 마련된 행사장까지 편도로 87km가량을 운전해 봤다. 대형 SUV 주행이라 걱정한 것과는 달리 차량 운전은 수월한 편이었다. Q8 스포트백 55 e-트론 콰트로는 55 e-트론 콰트로 라인의 기본형이다.
공인 연비·충전거리보다 멀리 간다
고속 주행할 시 느껴지는 흔들림이나 꿀렁거림도 거의 없다. 120km로 밟고 있는데도 내연기관 차량을 탔을 때 체감 70~80km 정도로밖에 느껴지지 않았다. 공차중량이 2.6톤이 넘는데도 주행 중 차량의 무게를 실감할 수 있는 부분은 없었다.
전방과 후방 액슬에 탑재된 두 개의 전기 모터가 최대출력 408마력(300kW)과 67.71kg.m을 지원한다. 최고속도는 200km/h(안전제한속도)로 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는 데 걸리는 시간은 5.6초가 소요된다.
시승 전 주행가능거리는 426km로 87km를 주행하고 난 이후에는 348km 정도로 유지됐다. 1회 충전거리가 복합 351km라는 점을 고려하면 충전주행거리도 상당히 넉넉했다.
여주 기착지에 도착한 직후 확인한 전비는 4.1km/kWh. 복합, 도심 기준 공인 표준전비인 2.9km/kWh, 고속도로 3.0km/kWh보다도 훨씬 높은 수준이었다. 오프로드 체험까지 끝난 후 출발지로 복귀까지 합하면 이날 총 주행거리는 180km를 넘는다. 남은 주행거리는 192km였고 전비는 3.8km/kWh 수준이었다.
이전보다 늘어난 배터리 용량 덕분에 더 효율적인 주행이 가능하다. 엔트리 모델은 기존 95kWh의 배터리 용량을 유지했으나 스포트백 55 e-트론 콰트로는 114kWh까지 배터리 용량을 늘려 더 효율적인 배터리 운용이 가능하게 했다. 배터리 용량은 늘어났으나 사용 공간은 그대로 유지해 내부 활용공간을 최대한 확보한 것이 특징이다.
진흙도 급경사도 거뜬...‘오프로드’ 역량까지 갖춰
여주 기착지에 도착한 이후에는 서스펜션 개선 사항을 체험할 수 있는 오프로드 체험이 이루어졌다. 아우디와 오프로드가 잘 어울릴까 했던 의문은 금세 사라졌다. 전동화 노하우로 다카르 랠리에서 우승을 차지한 최초의 브랜드답게 오프로드도 거뜬히 달려냈다.
오프로드 체험 시에는 드라이빙 모드를 오프로드로 바꾼 후 각기 다른 구성의 오프로드 코스를 주행했다. 코스 A는 기울기를 체험할 수 있는 사이드 슬로프, 경사로 체험, 차체 바디 강성도를 측정할 수 있는 범피 구간으로 구성됐고, 코스 B는 진흙 노면이나 험로 등 다양한 도로에서 차가 어떻게 반응하는지 체험할 수 있는 구간으로 마련됐다.
운전석 쪽과 조수석 뒤쪽의 타이어 두 개가 공중에 떠 있을 때도 차량이 조금 흔들린 이후에 다시 균형을 잡는 모습을 보였다. 진흙에 빠졌을 때는 바퀴가 헛도는 즉시 나머지 바퀴가 구동하면서 수월하게 진흙 노면을 빠져나올 수 있었다. 앞의 경로가 보이지 않는 까마득한 경사에서도 바퀴가 알아서 제 길을 찾아가는 느낌이 들었다.
서라운드 뷰 디스플레이와 360도 카메라 등이 주행을 보조해 차 하나가 꽉 차는 좁은 도로에서도 어렵지 않게 주행이 가능했다. 또한 개선된 프로그레시브 스티어링 성능을 통해 대형 차량임에도 급커브나 유턴 구간에서 무리없이 한 번에 차를 회전할 수 있다.
버튼을 누르는 것 같은 햅틱식 터치를 지원하는 ‘MMI 터치 리스폰스’는 적응이 필요한 기능 같았다. 주행 중에는 조작이 다소 어려운 느낌이 있었다. 프리미엄 시장을 노리는 더 뉴 아우디 Q8 스포트백 55 e-트론 콰트로의 가격은 1억2460만원이다.
2024년 07월호
큰 덩치에도 높은 연비...초보도 운전 쉬운 '토요타 하이랜더'
직관적인 내부 디자인과 시스루 뷰 기능으로 쉬운 주차
곳곳에 수납공간 탑재...2열 중심 넓은 공간 확보
| 조수빈 기자 beans@newspim.com
대형 스포츠 유틸리티 차량(SUV)은 연비가 떨어지고 운전이 어렵다는 선입견을 깬 차량이 있다. 바로 토요타 하이랜더. 막히는 도심에서도 평균 연비가 15km/ℓ에 달하는 등 대형 차량 특유의 둔함 없이 바라는 대로 운전이 잘 되는 편안함을 느꼈다.
지난 5월 20일 서울에서 충청도까지 왕복 240km를 하이랜더로 운전해 봤다. 대형 SUV는 처음인 데다 장거리 운전까지 앞둬 운전이 제대로 될지 걱정이 앞섰다.
직관·실용적인 디자인...전기차에 가까운 모터
하이랜더의 제원은 전장 4965㎜, 전폭 1930㎜, 전고 1755㎜, 축거 2850㎜로 도로에 들어서면 꽉 차는 기분이 든다. 그러나 걱정은 운전을 시작하면서 자연스럽게 사라졌다.
수입차를 시승할 때는 어떤 조작 버튼이 어디 달려 있는지 찾는 것부터가 난관이다. 토요타는 직관적인 디자인과 아날로그한 버튼들이 마음을 편하게 해줬다. 2톤에 달하는 공차 중량에도 핸들이 밀리거나 굼뜬 느낌이 없어 별다른 적응 없이 금세 운전에 적응할 수 있었다.
평소 서라운드 카메라의 필요성을 크게 느끼지 못했지만 차량이 커지니 좁아진 도로나 주차 시에 전체 차량의 위치를 체감할 수 있는 보조 기능이 필요해졌다.
기자가 탄 플래티넘 사양에서는 주차를 든든하게 지원해 주는 ‘파노라믹 뷰 모니터 시스템’이 내내 마음을 가볍게 했다. 차량을 위에서 내려다보는 듯한 영상과 차체를 투과해 가려진 부분까지 보여주는 시스루 뷰 기능이 적용된다. 광각으로 앞뒤 상황을 함께 보여줘 동승자가 내리지 않아도 수월하게 주차를 할 수 있었다.
주행 중에서도 시속 7~80km까지 전기모터가 이끌어가는 모습을 보여 엔진 개입을 최소화한 하이브리드 시스템을 제대로 느낄 수 있었다. 188마력을 내는 2.5L 가솔린 자연흡기 엔진에 134㎾로 출력이 강력해진 MG2 모터와 리튬이온 배터리가 결합해 시스템 총출력 246마력을 발휘한다. 하이브리드 엔진이 주는 안정감을 느낄 수 있는 주행 성능이다.
다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC)은 장거리 주행이나 정체 시에도 선행 차량 감지와 선행 차량 가·감속 시 주행 흐름을 파악할 수 있다. 앞차가 정차 후 재출발 시 최초로 설정한 속도에 맞춰 스스로 주행하는 기능은 정체구간에서 요긴하다.
내부 디자인은 무난한 편이다. 아직까지 센터페시아 공조버튼이 모두 물리 버튼 형식이라는 점, 기어 변속 역시 기어봉 방식을 고수하고 있다는 점에서 상당히 직관적이다. 이러한 직관성이 올드하다는 평가를 받기도 하지만, 누가 운전하더라도 적응이 쉽다는 장점은 있다. 디스플레이는 12.3인치 대형 센터 모니터가 들어가면서 조금 더 디지털에 가까워졌다.
2열 공간이 장점...소음 적고 수납공간 많아
준대형 SUV의 강점은 2열에서 여실히 드러난다. 2열 시트는 독립식으로 적용했으며 암 레스트와 컵홀더 등도 별도로 마련돼 있다. 레그룸 역시 162cm의 기자가 다리를 펴도 불편함이 없을 정도로 넓다. 통풍시트는 1열에만 적용되며 열선시트는 1, 2열에 모두 적용된다.
운전 동안 동승자에게 2열의 사용감을 물으려 했더니 이미 자고 있었다. 2열까지도 노면 상황에 따른 쏠림 현상이 적었던 모양이다. 내부가 넓음에도 소음이 적어 대화하기에 어렵진 않다. 군데군데 수납공간이 많은 점, 컵홀더가 배치돼 있는 점 등을 볼 때 가족용 차량으론 딱이라는 생각이 들었다.
수납공간도 넉넉하다. 2열과 3열은 풀 폴딩도 가능하다. 경쟁 모델로 꼽히는 현대자동차 팰리세이드의 4인 가족 탑승 기준 적재공간 1297L보다 큰 1371L를 보유하고 있다. 기본 용량은 453L다.
아쉬웠던 부분은 디지털 리어뷰 미러다. 평소 3D 화면을 보고 멀미를 느낀다면 오히려 디지털 미러가 불편할 수 있겠다. 레버를 조작하면 광학 미러 모드와 디지털 미러 모드로 전환할 수 있으니 편의대로 조정하면 된다. 개인적으로는 야간에 디지털 백미러에 담긴 차량 불빛들이 더 번져 보여 아쉬웠다.
하이랜더 하이브리드는 리미티드와 플래티넘 2가지 트림이 있으며 부가가치세 포함 리미티드는 6660만원, 플래티넘은 7470만원이다.
2024년 06월호
넓다, 잘 나간다, 충전도 충분하다…벤츠 ‘더 뉴 EQE 500 4MATIC SUV’
넉넉한 실내 공간에 밟는 대로 나가는 성능...승차감도 ‘굿’
삼각별 박힌 라디에이터 그릴에 스포티한 후면부
12.3인치 계기판·12.8인치 세로형 디스플레이 ‘시원’
| 채송무 기자 dedanhi@newspim.com
전동화에 진심인 벤츠의 전기차는 뭐가 다를까. 벤츠의 전기차 플랫폼인 EVA2를 기반으로 개발된 두 번째 신차 ‘더 뉴 EQE 500 4MATIC SUV’는 넓은 실내 공간과 디자인, 높은 성능으로 력셔리한 전기차의 진수를 느낄 수 있었다.
‘더 뉴 EQE 500 4MATIC SUV’를 경기도 일대에서 이틀간 시승했다. 배터리 용량은 88.8㎾로 국내 인증 기준 1회 충전 시 최대 401km를 달린다. 실제 주행거리는 그 이상이어서 배터리 잔량을 의식하지 않고 드라이브를 즐길 수 있다.
외관은 다소 둥근 느낌이었다. 검은색 바탕에 삼각별이 촘촘히 박힌 전면부 라디에이터 그릴과 두 줄이 선명한 보닛에서 이어지는 차체는 매끄럽고 둥근 측면부로 이어져 짧은 리어 오버행(뒷바퀴 차축에서 차 끝의 거리)으로 스포티한 느낌을 받았다.
차량 길이는 4863mm로 같은 급의 EQE 세단보다 다소 짧고 너비도 1940mm로 소폭 작다. 다만 높이는 SUV답게 1686mm로 다소 높다. 이 때문인지 차가 중형급인데 지나치게 크거나 우락부락해 보이지는 않았다.
디자인의 진수는 실내 디자인이었다. 원형 터빈 모양의 통풍구와 나파 가죽 소재의 다기능 열선 스티어링 휠 등은 고급스러운 실내 분위기를 조성했다. 이에 더해 64가지 컬러 조명으로 원하는 분위기를 연출할 수 있는 액티브 앰비언트 라이트는 운전보조 시스템과 연동돼 기능 작동 시 운전자에게 재미도 줬다.
12.3인치 운전석 계기판과 12.8인치 세로형 OLED 센트럴 디스플레이는 크고 선명해 시원한 느낌을 받았다. 액티브 앰비언트 라이트의 기능과 연결돼 벤츠의 럭셔리한 느낌이 더 살아났다.
현대자동차그룹 등 최근 완성차 업체들이 많이 사용하는, 운전석부터 이어지는 긴 디스플레이보다 벤츠의 디스플레이는 유튜브 등 영상 미디어, 게임 등 인포테인먼트 활용에 더 낫겠다는 생각이 들었다. 전반적인 디스플레이 조작 편의성도 좋았다.
실내 공간도 넉넉했다. 1열과 2열의 시트 헤드룸 모두 1000mm 이상이며 뒷좌석 레그룸도 1030mm로 탑승객에게 편안함을 제공했다. 적당히 부드러운 가죽 시트 또한 안정적인 탑승감을 줬다. 함께 탔던 아내와 장모님은 “지금까지 타 본 차 중에서 가장 편한 2열”이라고 말하기도 했다.
기본으로 제공되는 트렁크 용량은 520L로 휴대용 유모차와 아이 짐 등이 충분히 들어갔다. 2열을 폴딩할 경우 최대 1675L로 확장이 가능했다. 더 많은 짐이 필요한 아웃도어 활동에는 부족할지 모르겠지만, 아이와 함께 여행이 충분히 가능할 정도로 적재 공간이 넉넉했다.
파워는 훌륭했다. 더 뉴 EQE 500 SUV의 최고 출력은 300kW, 최대 토크 858Nm로 제로백이 4.9초다. 주행 모드는 △에코 △컴포트 △스포츠 △인디비주얼(개인 맞춤형) △오프로드 등 5가지가 제공되는데 에코 모드에서도 부드럽게 속도를 올릴 수 있었다.
스포츠 모드를 선택하자 서스펜션이 단단히 굳어지며 빠르게 속도를 높여도 편안하고 매끄러운 주행이 가능했다. 무거운 전기차임에도 과도한 쏠림 없는 제동력을 보여줬다. 코너링도 편안했다.
출발 시 낮은 속도에서 다소 풍절음이 느껴졌지만 돌아올 때 크게 거슬리는 것이 없었던 점을 고려하면 큰 문제는 없었다. 승차감은 좋은 편이었다. 꿀렁이는 회생제동 때문에 전기차를 싫어하는 운전자들이 적지 않지만 ‘더 뉴 EQE 500 SUV’는 회생제동 4단계 조절을 통해 승차감을 높였다.
실제로 운전 중 도로 상태에 따른 노면 충격도 최대한 잡아주는 모습을 보였다. 여기에 운전대 우측 스틱형 변속기어를 넣어 전방을 주시하면서 변속을 편리하게 할 수 있도록 한 꼼꼼함도 보여줬다.
헤드업 디스플레이는 제한속도와 현재 속도, 차선 이탈 방지, 어댑티브 크루즈 컨트롤 작동 여부 등 다양한 정보를 보여줬는데 큰 화면에 시인성이 높아 편안한 운전이 가능했다.
달리는 재미와 함께 패밀리 카로도 손색없는 ‘더 뉴 EQE 500 4MATIC SUV’는 나 자신뿐 아니라 가족에게 럭셔리를 선물하고 싶은 아빠의 최고 선택이 될 것으로 보인다. 가격은 1억2850만원.
2024년 06월호
헤비메탈 뮤지션·IT기업가 출신이 만든 수제 '명품 퍼터'
오우거 “퍼터만큼은 대한민국의 국가대표가 되겠다”
세계 최초 마그네슘 금속 이용 진동·그립감 모두 잡아
공인기관서 인증받은 성능...가격·인지도 가장 큰 숙제
| 노호근 기자 seraro@newspim.com
스테인리스 헤드와 마그네슘 샤프트, 그리고 마그네슘 그립. 기존의 골프 퍼터와 무엇이 다를까. 마그네슘(Magnesium)이다. 마그네슘은 상용화된 금속 중 가장 가볍고, 진동흡수력이 좋으며, 부딪칠 때 음향마저 좋다. 이는 손맛이 좋다는 뜻으로도 해석된다.
아직은 생소할 수 있는 국내 골프클럽 업체 ‘오우거골프’가 업계에 도전장을 내밀었다. 그것도 제작이 상당히 까다로운 퍼터로 첫발을 내디뎠다.
경기도 화성에 위치한 오우거골프는 지난해 8월 사업을 시작한 신생 기업이지만 대표인 김상길 씨는 2007년부터 한국정밀이라는 전자부품 회사를 운영한 IT계 인물이다. 한국정밀은 PC제품 삼성전자 2차 벤더, 통신부품 삼성전자 2차 벤더 등 대기업 협력업체로서 전자부품을 제조해 납품했다. 김상길 대표는 학창 시절 헤비메탈 리드 싱어로 활동한 뮤지션 경력도 있다. 때문에 오우거골프가 내놓은 퍼터에 이 같은 장점이 모두 녹아 있다.
세계 최초 마그네슘 샤프트·그립
오우거 퍼터는 2021년 우연히 지인이 제작을 부탁한 퍼터를 만들어 주면서 시작된 사업이다. 자신이 직접 퍼터를 디자인하고, 금속에 대한 이해를 퍼터에 접목해 제품화한 것이 오우거 마그네슘 퍼터다.
오우거 측은 그립에 마그네슘이라는 금속을 적용했다고 한다. 마그네슘 샤프트와 그립은 기존의 스틸 샤프트, 고무 그립과 어떤 차이가 있을까.
공인기관인 국민체육진흥공단 한국스포츠정책과학원 검증 결과, 기존 퍼터(스테인리스 헤드+스틸 샤프트+고무 그립)에 비해 오우거 퍼터(스테인리스 헤드+마그네슘 샤프트+마그네슘 그립)가 거리감(동일한 힘으로 퍼팅 시 공이 굴러가는 거리의 편차)과 방향감(잘못 맞은 경우 방향이 직진 시에 비해 멀어지는 편차)이 뛰어나다는 결과를 받았다.
성능 좋은데 디자인도 유니크한 퍼터
퍼터 뒷면을 2층 구조로 해 시각적인 안정감을 가미했다. 둥근 무게추를 달아 골퍼의 스타일에 따라 무게추의 경중을 조절할 수 있고, 이 무게추가 반쯤 둥그렇게 드러나 있어 수려함을 더한다. 울퉁불퉁한 디자인이 단조롭지 않으면서도 난잡해 보이지 않고, 절묘하게 넥에 새겨진 오우거(괴물) 조각은 디자인의 섬세함을 더욱 돋보이게 한다.
오우거 퍼터의 아랫면은 물결과도 같이 바람길이 새겨져 있는데 퍼터로 잔디를 쓸고 갈 때 잔디와 부딪치는 마찰을 줄여 공기 저항을 최소화할 수 있다.
또 퍼터의 페이스는 미세하고 섬세한 그루브가 새겨져 있다. 섬세한 그루브로 인해 타격 시 롤링이 좋다고 한다. 헤드로 공을 타격하면 일정 거리는 공이 미끄러져 가고 이후 굴러간다고 한다.
개인 퍼팅 스타일을 반영한 완벽한 커스터마이징
오우거는 헤드 디자인, 넥 라이(68~80도), 팁 재질, 헤드 무게추 조절, 샤프트·그립 색상 등을 고객이 선택할 수 있다. 또 헤드에 개인별 문구나 성명, 이미지 등을 반영할 수 있어 세상에 단 하나뿐인 나만의 퍼터 제작이 가능하다. 머릿속으로만 생각하던 멋진 디자인이 완성된 제품으로 만들어지는 것이다.
김상길 대표는 “대한민국이 골프 세계 3위 시장인데 국내 골프채 메이커가 전무한 상황”이라며 “오우거가 퍼터만큼은 대한민국의 국가대표가 되겠다”고 강조했다. 반면 100만원이 넘는 가격이 가장 큰 진입장벽이다. 가격경쟁력과 인지도가 가장 큰 숙제다. 때문에 명품으로 꼽는 해외 브랜드의 마켓팅 전략을 벤치마킹하면서 경쟁력을 키우고 있다.
오우거 측은 최근 중국 골프 시장의 급성장에 관심을 두고 중국 천진 광림정밀과 중국 총판계약 협의를 하고 있다. 이를 위해 중국에 자사 상표권을 출원하고 국내특허 등록 이후 중국에도 등록할 예정이다.
다음은 오우거 퍼터 관련 일문일답.
Q. 퍼터 제작 사업에 뛰어든 계기는.
전자부품을 제작하고 있을 때 친구가 찾아와 수제 퍼터를 만들어 달라고 요청했다. 친구가 원하는 여러 가지 요구 주문사항을 듣고 기본적으로 내가 다뤘던 소재들의 이해를 접목해 제작하는 과정에서 재미를 느끼기 시작했다. 우여곡절 끝에 수제 퍼터 제작을 마치고 제품을 건네자 주문자의 만족도가 너무나 컸다. 이후 친구의 자랑과 함께 하나 둘, 하나 더로 이어지면서 상품화하게 됐다.
Q. 마그네슘 샤프트와 마그네슘 그립의 장점은.
마그네슘은 실용 금속 중 가장 가벼운 금속으로 퍼터에서 요구하는 완벽한 무게 균형을 가능하게 해 준다. 가장 큰 특징인 진동 흡수성은 타격할 때 볼과의 접촉으로 발생하는 헤드의 흔들림을 잡아줘 일관된 직진성을 보여준다. 이미 음향기기와 악기에서 검증된 주파수 전달능력(음 전달력)은 타격할 때 볼과 타감을 그대로 전달해 마치 손으로 볼을 터치하는 느낌을 선사한다. 마그네슘 그립과 샤프트의 정직한 타감과 어떤 스트로크에도 양보할 수 없는 거리감은 퍼팅에 최고의 만족감을 느끼게 해줄 것이다.
Q. 가격과 인지도가 가장 큰 숙제인 듯한데.
100만원대 수제 퍼터로는 좋은 가격이지만 일반 소비자들에게는 꽤 부담되는 건 사실이다. 평생 소장하고 아이들에게 물려줄 수 있는 퍼터라면 한 번쯤은 생각해 봐도 좋다고 생각한다. 무엇보다도 가족과 자녀들이 함께 디자인할 수 있고 색상을 선택할 수 있다는 장점이 있다. 세상에 하나뿐인 수제 퍼터를 소장할 만한 가치가 충분하다. 글로벌 파트너들의 요청과 참여로 미국, 중국 시장 등에 새로운 콘셉트와 포맷으로 리브랜딩해 글로벌 골프 브랜드로 도약해 나갈 계획이다.
2024년 05월호
SUV 시장 양분하는 싼타페 “편안함에 멀미를 잊었다”
| 채송무 기자 dedanhi@newspim.com
국내 중형 SUV 시장을 양분하고 있는 싼타페는 하이브리드 버전을 통해 기아 쏘렌토의 아성을 넘을 수 있을까. 넓은 실내 공간과 부드러운 주행 능력을 가진 싼타페의 저력은 쏘렌토를 넘기에 충분해 보였다.
‘디 올 뉴 싼타페’(이하 싼타페) 1.6터보 하이브리드 버전을 타고 서울과 경기도 일대를 주행했다.
싼타페를 처음 본 소감은 생각보다 크다는 것이었다. 중형 SUV인 싼타페는 3열까지 갖춰 대형 SUV인 팰리세이드를 보는 듯했다. 디자인은 과거의 동글동글한 모습과 달리 남성적인 느낌이었다.
주로 직선으로 이뤄진 디자인은 강인한 인상을 줬다. 현대차의 엠블럼을 재해석한 H라이트가 전면의 인상을 결정했으며, 높은 후드와 날카로운 펜더로 웅장한 느낌을 받았다. 측면은 대형 테일게이트를 중심으로 길어진 전장과 21인치 휠 등이 견고한 느낌을 줬다. 다만 출시 이후 호불호가 갈렸던 후면은 역시 테일램프가 아래에 배치돼 심심해 보였다. 전면부와 측면부에서 느꼈던 남성적인 느낌이 후면부에서는 다소 옅어져 어색한 느낌이 들었다.
그러나 내부로 가면 매우 넉넉한 실내 공간이 펼쳐져 인상적이었다. 싼타페는 전장 4830mm, 축간거리 2815mm, 전폭 1900mm, 전고 1720mm다. 실내 공간을 확보하는 축간거리가 대형 SUV인 팰리세이드의 2900mm와 크게 차이나지 않을 정도로 넉넉했다. 여기에 수하물 용량은 동급 최고 수준인 725L로 가족 여행 시 많은 짐을 충분히 수용할 수 있다.
더욱이 2열과 3열 시트 모두 폴딩이 가능해 넉넉한 트렁크는 더 극대화될 수 있어 차박이나 캠핑에도 좋다. 긴 낚싯대와 아이스박스 등 부피가 큰 짐들도 수납이 가능하다. 그야말로 공간 실용성의 최강자라 불릴 만했다.
싼타페의 시트는 운전과 휴식 시에 피로를 잊을 정도로 만족스러웠다. 1열 운전석과 동승석에 설치된 릴랙션 컴포트 시트와 다리 지지대는 편안한 자세가 가능했다. 2열 역시 173cm의 기자가 편안한 느낌이 들 정도로 충분한 머리 높이와 무릎 공간이 있어 편안했다.
놀란 것은 3열로 공간이 생각보다 넓었다. 머리, 무릎 공간이 전혀 문제가 없었다. 3열 창문도 작지 않아 개방감이 느껴졌다. 다만 높아지는 차량 바닥으로 인해 시트와 허벅지 사이의 공간이 밀착되지 않았다. 장거리 여행 시 편안하지는 않을 것 같지만, 그래도 성인도 이동이 가능할 만한 좌석이라는 생각이 들었다.
넓은 실내 공간으로 주행은 어떨까 했지만, 부드럽고 편안한 주행감이 인상적이었다. 저속 구간에는 전기모터를 이용한 주행으로 정숙하고 편안함이 느껴졌다. 스포츠 모드일 때는 전자계기판에 붉은 불이 들어왔는데 서스펜션이 딱딱해지면서 날렵한 주행이 가능했다.
1.6터보 엔진으로 큰 차체에 비해 다소 힘이 부족할 것이라고 생각했는데, 물론 빠른 속도를 내는 차는 아니어서 직접 비교는 어려웠지만 고속도로에서도 안정적인 주행을 할 수 있었다. 다만 하이브리드 시스템 탑재로 묵직한 차체 때문인지 제동 시 거리를 길게 잡아야 했다.
연비는 하이브리드 버전치고는 아쉬웠다. 막히는 도로와 고속도로 등을 달려봤는데 90km가량 주행하고 난 평균 연비는 11km/l 정도였다. 물론 연비가 좋지 않은 스포츠 모드 등을 사용하는 등 연비 운전을 하지 않았지만, 최근 하이브리드 차량들이 공인 연비보다 높은 연비를 기록했다는 점에서 싼타페는 연비가 강점인 모델은 아니라는 생각이 들었다.
부드럽고 편안한 주행감과 쏠리지 않는 코너링 능력을 보였지만, 저속의 오르막 구간에서는 엔진에서 소리가 나 귀에 거슬렸다. 다만 탄력을 받으면 이 같은 소리는 사라졌고, 노면 소음 역시 잘 잡는 편이어서 장거리 운전을 해도 피로감은 높지 않았다.
싼타페는 남성적인 디자인을 좋아하는 소비자들에게는 훌륭한 선택이 될 것으로 보인다. 특히 어느 정도 연비 방어를 할 수 있는 하이브리드 버전인 데다 넓은 실내 활용성이 뛰어나기 때문이다. 함께 탔던 아내는 “이 차라면 얼마든지 장거리 주행도 가능하다”고 말했다.
평소 멀미가 심해 차량을 이용한 장거리 여행을 즐기지 않는 아내였지만, 싼타페의 2열은 멀미마저 잊게 할 정도로 편안했다. 연비 등에서는 아쉬움이 있었지만, 패밀리카를 원하는 30대, 40대에게 싼타페는 최고의 선택이 될 수 있을 것으로 보인다.
디 올 뉴 싼타페의 판매가격은 가솔린 2.5 터보 모델의 경우 △익스클루시브 3546만원 △프레스티지 3794만원 △캘리그래피 4373만원이다. 1.6 터보 하이브리드 모델 가격은 △익스클루시브 4031만원 △프레스티지 4279만원 △캘리그래피 4764만원으로 출시됐다.
2024년 04월호
하이브리드로 돌아온 카니발...연비까지 잡았다
2톤 넘는 덩치, 신경 안 쓴 주행에도 연비 리터당 16.2km
기아 패밀리룩 ‘스타맵 시그니처 라이팅’, 세련된 변화
여전한 넉넉함에 출력 부족 해결, 편의사양도 보완
| 채송무 기자 dedanhi@newspim.com
‘국민 아빠차’로 많은 사랑을 받았던 기아 카니발이 하이브리드 버전으로 연비까지 잡았다.
2020년 8월 4세대 모델 이후 3년 만에 나온 상품성 개선 모델을 통해 카니발은 독보적인 미니밴으로 입지를 더 강화하고 있다. 디젤 모델 중심에서 가솔린과 하이브리드 중심으로 파워트레인의 변화를 가져왔는데 고객들의 반응은 폭발적이다.
카니발 1.6리터 가솔린 터보 하이브리드 모델을 서울과 인천 등지에서 약 200km 시승했다. 카니발 하이브리드의 첫 느낌은 작은 변화로 큰 효과를 거뒀다는 것이다. 외관 디자인이 크게 바뀌지 않았지만 기아의 새로운 패밀리룩인 ‘스타맵 시그니처 라이팅’이 적용됐는데 효과가 굉장했다. 쐐기 모양 주간주행등과 헤드램프, 라디에이터 그릴의 패턴이 세련된 느낌을 줬다.
실내는 역시 대형차답게 넉넉한 매력을 드러냈다. 최근 현대차·기아의 차에 적용되는 파노라믹 커브드 디스플레이가 적용됐다. 센터 터널의 스마트폰 무선충전 패드와 컵홀더 및 수납공간 역시 넉넉했다.
최근 출시된 차답게 ‘헤드업 디스플레이’와 ‘고속도로 주행보조2’ 등 편의장치 보강이 눈에 띄었다. 기존에 운전자의 오른쪽 위편에 위치했던 2열 전동문 조정 버튼도 운전자만 조작이 가능한 왼쪽 아래로 바뀌어 편의성과 안전성을 보강했다.
카니발 HEV는 기존 카니발의 문제로 지적됐던 출력 부족 문제를 어느 정도 해결했다. 카니발 HEV는 1.6L 가솔린 터보 엔진에 전기모터와 결합된 하이브리드 전용 6단 자동변속기가 맞물려 최고 출력 180마력, 최대토크 27kg·m를 낸다. 여기에 53kw의 전기모터와 합산해 시스템 최고 출력을 245마력, 최대토크 37.4kg·m까지 끌어올렸다.
실제 가속페달을 밟아 차를 작동하자 부드러운 주행감과 좋은 승차감을 느낄 수 있었다. 30~60km/h의 저속에서는 바닥 충격이 다소 느껴졌지만 100km/h의 고속에서도 편안하게 속도를 올릴 수 있었다. 물론 공차 중량 2165kg(7인승, 19인치 휠)의 대형차인 만큼 날렵하고 가벼운 느낌은 없었지만 묵직하면서도 매끄러운 주행이 가능했다.
하이브리드 버전의 연비는 놀라웠다. 연비에 신경을 쓰지 않은 채 고속도로와 막히는 시내길을 주행했는데 연비가 리터당 16.2km를 기록했다. 2톤이 넘는 공차 중량에 탑승자를 고려하면 2600kg에 가까운 커다란 덩치에도 효율적인 연비였다.
하이브리드 버전으로 정숙성도 뛰어나지만 저속에서 자주 깨어나는 엔진의 소음과 진동은 다소 불편하게 여겨졌다.
2열은 173cm의 기자가 아주 편안할 정도였으며, 3열 역시 아주 넓지는 않지만 성인 남성이 타기에 문제가 없었다. 3열에 앉았던 아내는 “이 정도면 장거리 여행도 너끈할 것”이라고 평가했다.
트렁크 공간도 길이 5155㎜, 너비 1995㎜, 휠베이스 3090㎜의 넓은 차체답게 충분했다. 여기에 필요 시 3열을 접으면 더 다양하게 활용할 수 있다.
실용성과 승차감, 디자인까지 개선된 카니발 하이브리드는 당분간 ‘국민 아빠차’의 명성을 놓지 않을 것으로 보인다. 판매 가격은 9인승 3925만원, 7인승 4619만원부터다.
2024년 02월호
[시승기] 볼보 첫 번째 전기차 'C40 리차지'...똑똑한데 예쁘기까지
크로스오버지만 넉넉한 트렁크·내부 공간
‘아리야’로 목적지 설정·충전소 자동 경유 등 가능
408마력, 제로백 4.7초 성능에 부드러운 코너링
| 채송무 기자 dedanhi@newspim.com
볼보의 전동화 전략 첨병인 ‘C40 리차지’는 예쁜 디자인과 넓은 수납공간, 편리한 엔포테인먼트로 새로운 경험을 할 수 있는 차다. 안전에 심혈을 기울이는 볼보 브랜드에 주행 능력까지 좋은 C40 리차지는 전기차를 고려하는 운전자에게 또 하나의 좋은 선택지가 될 것으로 보인다.
볼보 C40 리차지를 몰고 서울과 경기 일대 100km를 시승했다. 볼보 브랜드의 첫 전기차는 어떤 느낌일까. 우선 볼보 특유의 고급스러운 디자인이 눈길을 끌었다.
C40은 ‘C’에서 알 수 있듯이 세단과 SUV의 장점을 합친 크로스오버다. 그러나 보통의 크로스오버가 SUV보다 낮은 차체 높이로 트렁크 공간이 부족한 문제를 갖고 있는 데 비해 C40 리차지는 매끈한 크로스오버 특유의 라인을 살리면서도 넉넉한 트렁크 공간을 확보했다. 트렁크는 413리터이며 2열 좌석을 접으면 1205리터까지 늘어난다.
길이 4440㎜, 폭 1875㎜, 높이 1595㎜로 준중형의 크기지만 상대적으로 편안한 내부 공간을 자랑했다. 2열 자리는 머리 위 공간이 주먹 하나 정도의 여유로 충분하지는 않았지만 장거리 여행에도 불편함은 없을 듯했다.
디자인은 볼보 특유의 토르 망치를 본뜬 주간주행등과 LED 램프가 볼보 자동차라는 점을 인식시키고, 전기차여서 필요 없는 라디에이터 그릴을 바디컬러 패널로 막은 후 중앙에 심플한 볼보 엠블럼을 부착한 깔끔한 디자인이 눈에 들어왔다.
2021년 출시 후 올해 연식 변경 모델로 돌아온 C40 리차지는 무엇보다 인포테인먼트가 인상적이었다. 국내 운전자들이 상대적으로 불편했던 수입차 내비게이션과 달리 볼보는 C40 리차지에 업그레이드된 ‘티맵 2.0’을 탑재해 완전히 새로운 성능을 선보였다. 최근 소프트웨어 중심과 연결성이 중시되는 자동차의 특성상 다양한 완성차 업체가 인포테인먼트 등을 강화하고 있지만 볼보 C40 리차지만큼 편리한 시스템은 많지 않았다.
전기차로 특별히 시동을 걸 필요 없는 C40 리차지의 운전석에 앉자마자 인포테인먼트 시스템이 자동으로 오늘의 날씨와 온도, 주요 뉴스 등을 알려줬다. 이런 루틴은 심지어 개인적으로 설정이 가능해 관심사에 대한 정보를 얻을 수도 있다.
‘아리야’라는 명령어로 내비게이션의 목적지 설정, 경로 탐색 시 충전소 자동 경유, 현재 배터리로 주행 가능한 범위 조회 등 다양한 기능이 가능했다. 주행 중에 “아이가 좋아할 만한 크리스마스 캐럴을 틀어줘”라고 해봤는데 플로를 통해 ‘동요 크리스마스 캐럴 모음’이 재생됐다. 하만 카돈 프리미엄 사운드 시스템이 적용된 오디오는 음질이 풍부했고, 뒷자리에 탄 15개월 아이는 손뼉을 치며 즐거워했다.
주행감은 최고 출력 408마력(300kW), 최대 토크 670Nm(68.3kg.m)의 성능에서 알 수 있듯이 힘이 느껴졌다. 가속페달에 힘을 주자 부드럽게 속도가 100km/h를 넘었다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속은 불과 4.7초.
여기에 전기차 특유의 정숙함도 갖췄다. 1회 충전 주행거리도 기존 356km에서 407km로 51km 늘었다. 더욱이 전기차가 통상 공식 주행거리를 넘게 운행할 수 있다는 점을 고려하면 불편함 없이 장거리 여행도 가능한 수준이었다.
전기차의 회생 제동을 활용한 ‘원 페달 드라이브 모드’도 가능하다. 가속페달 하나로 차량의 감속과 가속을 제어하는 것인데, 가속페달에서 발을 떼었을 때 감속이 빨리 이뤄져 익숙하지 않으면 위험할 수도 있다는 생각이 들었다.
상당히 똑똑한 전기차임에도 최근 출시 자동차에 일반화된 헤드업 디스플레이가 없는 점은 다소 아쉽다. 2024년형 C40 리차지의 국내 판매가격은 6860만원으로 테슬라 후륜구동 모델 Y나 폴스타 2와 비슷하다.
2024년 01월호
‘세련된 안정감’ 업그레이드 폴스타 2, 주행 능력으로 승부
고급스럽고 심플한 디자인, 전면부 스마트존 눈길
중형급 차체에도 실내공간 적절, 적재공간은 ‘넉넉’
좋은 승차감에 출력 증가, 고속·곡선 주행도 성능 ‘굿’
| 채송무 기자 dedanhi@newspim.com
스웨덴의 전기차 브랜드 폴스타가 세단형 전기차 모델 폴스타 2를 ‘업그레이드’해 출시했다. 실제 주행한 업그레이드 폴스타 2는 깔끔하고 고급스러운 디자인과 세심한 주행 성능, 뛰어난 안전 기술을 지녀 전기차를 원하는 소비자들의 마음을 훔칠 것으로 보인다.
폴스타로부터 지난 11월 20~22일 업그레이드 폴스타 2를 빌려 제주도 일원 약 400km를 주행했다. 처음 눈길을 끈 것은 고급스러우면서 심플한 디자인이었다. 주행을 함께 한 아내가 디자인에 탄성을 지를 정도로 아름다운 모습이었다.
폴스타 2는 지난해 약 2800대가 팔려 국내에서 가장 많이 판매된 수입 전기차로 등록될 정도로 인기 차종이다. 올해는 업그레이드 버전 출시로 4000대 넘게 판매될 것으로 기대를 모으고 있다.
업그레이드 폴스타 2는 기존 폴스타 2와 디자인이 거의 비슷하지만, 전면부 그릴 부분에 카메라와 라이더가 들어간 ‘스마트 존’을 적용해 전기차의 감성을 높였다. 싱글모터 모델은 전륜구동에서 후륜구동으로 변경됐다.
볼보의 고급 브랜드에서 전기차 브랜드로 독립한 폴스타의 차종답게 안전에 신경을 썼으며, 티맵을 적용한 인포테인먼트 시스템이 탑재됐다. 고급 수입차 브랜드의 내비게이션이 다소 불편해 휴대폰 티맵을 구동한 경험이 있던 기자는 볼보의 영향을 받은 업그레이드 폴스타 2의 내비게이션이 편안함 그 자체였다.
업그레이드 폴스타 2의 차체는 그렇게 크지는 않다. 전장 4606㎜·전고 1480㎜·전폭 1860㎜·휠베이스 2735㎜로 실제로 중형급이다. 그러나 내부는 그렇게 좁지 않았다. 키 173cm의 기자가 뒷자리에 앉아보니 편안했고, 뒷자리에 앉아 아기를 돌본 아내도 불편함을 느끼지 않았다.
주행 성능은 준수했다. 전기차 특유의 꿀렁거리는 급제동이 덜했다. 여기에 주행 중 회생제동인 ‘원페달드라이브’를 끄고 크립이라는 기능을 켜면 내연기관차와 같은 주행이 가능했다. 크립을 켜면 브레이크에서 발을 떼도 제자리에 멈춰 움직이지 않았다. 회생제동 모드에서의 주행에서도 다른 전기차보다 승차감이 좋았다.
기존 모델에 비해 출력이 증가한 때문인지 힘이 느껴졌다. 롱레인지 싱글모터의 최대 출력은 기존 모델 대비 68hp 증가한 299hp, 최대 토크는 16.3kg·m 늘어난 50kg·m로 업그레이드됐다. 최고 속도도 205km/h로 향상됐으며, 100km/h까지의 가속시간도 6.2초로 1.2초 단축됐다.
기존 모델과 동일한 용량의 78kWh 리튬-이온 배터리를 탑재하고도 32km 늘어난 449km의 1회 충전 주행거리를 달성하는 등 에너지 효율이 높아졌다. 실제로 가속페달을 밟아 속도를 내자 고급 브랜드 특유의 치고 나가는 힘이 느껴졌다. 그뿐만 아니라 곡선 구간에서도 편안하고 안정적인 승차감을 줬고, 소음과 진동도 크지 않았다. 2톤이라는 무게가 느껴지지 않을 정도로 속도를 줄였다가 다시 높일 때도 기민한 반응을 보였다.
고급스러운 느낌을 주지만 업그레이드 폴스타 2 롱레인지 싱글모터의 가격은 5590만원, 듀얼모터는 6090만원(부가세 포함/보조금 미포함)이어서 가성비도 나쁘지 않다. 여기에 각각 500만원, 225만원의 전기차 구매 보조금 혜택을 받을 수 있다.
인포테인먼트 안에 많은 기능을 담은 탓인지 주행 중 조작이 많아지면 다소 위험할 수 있는 아쉬움은 있었지만, 단순함 속 고급스러운 디자인과 높은 주행 성능을 가진 업그레이드 폴스타 2는 한국 시장에서 많은 소비자들에게 만족감을 줄 수 있는 전기차다.
2023년 12월호
삼각별 달린 럭셔리 전기차가 왔다...벤츠 EQE SUV
1회 충전 주행거리 401km지만 500km 이상 주행 가능
곡선 위주 디자인으로 0.25cd 공기저항계수
| 정승원 기자 aaa@newspim.com
메르세데스-벤츠는 올해 국내에서 가장 많은 전기차를 판매한 수입차 브랜드다. 과거 테슬라가 전기차 시장을 선도했다면, 올해는 소형부터 대형까지 풀라인업을 갖춘 벤츠가 전기차 시장에서도 경쟁력을 발휘하고 있다.
EQE SUV는 벤츠가 만든 럭셔리 준대형 스포츠유틸리티차량(SUV)이자 앞서 벤츠가 출시한 전기차 EQE의 SUV 버전이다. 직접 시승해본 EQE SUV 500 4MATIC은 준대형의 넉넉한 공간 활용성에 벤츠 전기차 특유의 주행감을 녹여냈다. 기존 벤츠 내연기관 모델에서 느낄 수 있던 럭셔리함이 전기차까지 확대된 듯했다. 시승은 지난 10월 12일부터 13일까지 이틀 동안 서울 서대문과 경기도 파주시, 고양시 등에서 100km 이상 진행됐다.
처음 본 EQE SUV의 외관은 전기차답게 유려했다. 내연기관 모델과 달리 전면부의 그릴은 공기저항을 줄이기 위해 막혔고 전반적인 디자인 역시 유려하게 마감됐다. 전반적으로 곡선 위주의 디자인이었다. EQE SUV는 공기역학 효율을 높이는 디자인으로 SUV 모델임에도 0.25cd라는 세단 수준의 공기저항계수를 달성했다. 차량 손잡이 역시 전기차답게 감춰진다. 감춰져 있다가 문을 열기 위해 손잡이 겉면을 터치하면 밖으로 드러나는 식이다.
외부가 미끈한 디자인이라면 내부는 벤츠의 아이덴티티를 그대로 반영했다. EQE 세단 모델과 마찬가지로 12.3인치의 운전석 계기판과 12.8인치 OLED 센트럴 디스플레이 패널이 탑재됐다. 자체 내비게이션도 있지만 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 무선 연결할 수 있다.
수입차의 특성상 내비게이션의 시인성이 아쉽지만 애플 카플레이 무선 연결로 해결할 수 있었다. 자체 내비를 이용하면 헤드업디스플레이(HUD)도 활용할 수 있다는 장점이 있다. HUD는 시선을 센터 디스플레이로 옮길 필요가 없도록 도와줬다. 신호 정지 중에는 카메라가 신호등을 표시해 보여줬는데 신호가 바뀌는 것까지 알려주지는 않았다.
전기차답게 주행감은 경쾌하고 강력했다. EQE SUV 500 4MATIC의 최고 출력은 300kW(402마력), 최대 토크는 858Nm(87.5kg.m)로 강력하다. 도심에서는 정숙성이 뛰어난 주행이 가능하며 고속도로에서는 강력한 힘을 바탕으로 밟는 대로 치고 나갔다. 400마력이 넘는 힘 덕분에 가속페달을 밟으면 앞으로 쏘는 느낌이 났다. 시속 0km에서 100km까지 도달하는 시간인 제로백은 4.9초다. 급가속을 할 때 전기차 특유의 울렁거림이 느껴질 수 있지만 일반 주행에서는 크게 느끼지 못했고 적응하면 괜찮아질 문제로 보였다. 에어매틱 에어 서스펜션이 적용돼 부드러운 승차감을 느낄 수 있었다.
1회 충전 시 주행거리는 401km로 인증받았지만 실제 주행거리는 그보다 더 나왔다. 시승차를 받아 50km가량 주행했을 때 주행거리가 479km였고 100km의 시승을 마쳤을 때도 주행 가능 거리가 400km 이상 남아 있었다. 도심 위주의 주행 시 500km는 넘게 나올 것으로 보였다. EQE SUV는 총 4가지의 회생제동 모드를 통해 주행거리를 늘릴 수 있다.
준대형 SUV 모델인 만큼 넉넉한 공간도 강점이다. EQE SUV의 전장(길이)은 4880mm로 이번에 새로 출시된 신형 싼타페보다 길고 팰리세이드보다는 짧다. 차량 내 공간을 보여주는 휠베이스(축거)는 3030mm로 오히려 팰리세이드보다도 넉넉하다. 삼각별 모양의 엠블럼을 눌러 트렁크를 열면 깊숙한 곳까지 적재 공간이 맞이한다. EQE SUV의 트렁크 용량은 기본 520ℓ, 2열 폴딩 시 최대 1675ℓ다.
전기차인 만큼 첨단 기술이 집결돼 있는 EQE SUV지만 모든 기능이 소프트웨어처럼 작동한다는 점은 적응에 시간이 필요할 것으로 보였다. 시승 중 애플 카플레이 연결 에러가 발생해 연결됐다는 알림은 떴지만 실제 연결은 안 된 상황이 있었다. 내연기관차면 컴퓨터를 재부팅하듯 시동을 껐다 다시 걸어봤을 텐데 전기차이기 때문에 시동을 꺼도 화면은 켜져 있어 할 수 있는 것이 없었다. 그 밖에도 차량을 타고 내릴 때 밟고 설 수 있는 스텝은 발에 걸리는 느낌이 있었지만 동승한 아내는 타고 내릴 때 밟을 수 있어 편하다고 했다.
EQE SUV 500 4MATIC은 벤츠가 지향하는 럭셔리 전기차의 방향성을 알 수 있게 해줬다. 유려한 디자인에 강력한 주행성능, 넉넉한 공간은 EQE SUV의 분명한 강점이다. EQE SUV 500 4MATIC의 가격은 1억2850만원이다.
2023년 11월호
'완전변경' BMW 5시리즈…뉴523d, 디자인+공간 활용 '굿'
| 채송무 기자 dedanhi@newspim.com
W가 전 세계 최초로 한국에서 출시한 차세대 세단 뉴 5시리즈가 6년 만에 완전변경 모델로 돌아왔다. 직접 시승한 뉴523d는 한층 커진 차체로 편안해진 내부 공간과 여전한 주행 성능으로 패밀리 차량으로도 손색이 없었다.
BMW 트윈파워 터보 직렬 4기통 디젤 엔진과 48V 마일드 하이브리드가 적용된 뉴523d를 지난 10월 5일 시승행사에서 약 78km 운행했다.
마주한 뉴523d의 첫 느낌은 커진 차체와 멋진 디자인이었다. 뉴523d의 길이는 기존 7세대보다 95mm 길어진 5060mm다. 폭도 30mm 넓어진 1900mm, 높이는 35mm 높아진 1515mm다. 실제 운전석에 앉아보니 더 넉넉한 실내 공간에 여유로운 느낌마저 들었다.
2열 역시 넓은 공간을 자랑했다. 173cm인 기자가 앉았을 때 무릎 공간이 주먹 2개 반 이상 남았다. 이 정도면 아이가 앉는 카시트 설치도 손쉬울 뿐 아니라 아이를 돌보는 보호자 역시 편안한 여행을 즐길 수 있을 것 같다.
외부는 BMW를 대표하는 키드니 그릴과 지난 i7부터 적용된 라디에이터 그릴 조명 ‘BMW 아이코닉 글로우’가 어우러져 강렬한 인상을 줬다. 차체 뒷면까지 길게 뻗은 C필러에 숫자 5를 나타내는 그래픽이 음각으로 적용된 것도 눈에 띄었다.
실내 디자인은 역시 12.3인치 디지털 계기판과 14.9인치 컨트롤 디스플레이로 구성된 커브드 디스플레이가 중심이었다. 넓은 디스플레이 공간에 내비게이션 지도 등 풍부한 정보가 나타났다.
인테리어 가운데 또 하나의 큰 변화는 7시리즈에서 선보였던 인터랙션 바다. 계기판 하단과 대시보드를 가로질러 양쪽 도어 패널까지 펼쳐지는 크리스탈 디자인의 바는 처음에는 디자인적 요소라고 생각했지만 비상등을 켜자 같이 점멸하는 등 차량과 운전자의 상호 작용을 높였다.
쾌청한 가을 날씨 속에서 주행에 나선 뉴523d는 디젤 모델이었음에도 마치 전기차를 타는 듯한 정숙성과 안정성을 자랑했다. 최고 출력 197마력/4000rpm과 최대 토크 40.8kg·m/1500~2750rpm으로, 인천 국제공항고속도로를 달리면서 가속페달을 밟자 부드러운 주행감이 느껴졌다. 스포츠카처럼 즉각적인 반응이 오는 것은 아니지만 전혀 무리 없는 속도감을 보였고, 코너 주행도 안정적이었다.
내비게이션은 증강현실 등으로 다양한 정보를 제공했고, 헤드업 디스플레이도 단순한 속도와 간단한 정보를 넘어 많은 정보를 제공했다. 다만 T맵에 익숙한 운전자라면 다소 복잡해 불편함을 느낄 수도 있겠다는 생각이 들었다.
최신 운전자보조시스템과 뉴 5시리즈에 기본으로 제공되는 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널은 앞차와의 차간 거리 제어와 차선 유지에 무리가 없어 장거리 주행에 편안함을 더할 것이라는 기대감이 들었다.
디자인과 빈틈없는 성능으로 역동적인 럭셔리를 자랑하는 BMW는 뉴 5시리즈를 세계 최초로 한국에 출시하면서 한국 시장을 중시하는 모습을 보였다. 이날 직접 시승한 뉴523d는 활용성이 더 좋아진 내부 공간과 멋진 디자인, 전기차 못지않은 정숙성으로 전작의 인기를 이어갈 것으로 기대된다.
2023년 10월호
시승기 SUV 왕좌 탈환 시동 더 커지고 활용성 높인 싼타페
이전 모델 대비 전장 165mm·휠베이스 85mm 증가
경쟁 모델 쏘렌토보다 크고 가격은 저렴
| 정승원 기자 origin@newspim.com
국내 중형 SUV 시장은 가장 인기 있는 세그먼트(차급) 중 하나다. 이를 이끌고 있는 것은 기아 쏘렌토와 현대자동차 싼타페다. 하지만 최근 몇 년간 두 모델의 사정은 제법 달라졌다. 2020년 4세대 모델 출시 이후 매년 6만대 이상 팔린 쏘렌토와는 달리 싼타페는 2020년 5만7578대 이후 갈수록 판매량이 줄어 지난해에는 3만대도 팔지 못했다. 현대차가 이번에 출시된 5세대 모델 ‘디 올뉴 싼타페’에 제대로 힘을 주게 된 이유라고 볼 수 있다.
지난 8월 24일 경기도 현대모터스튜디오 고양에서 파주시 파평면 소재의 카페까지 왕복 100km가량을 운행한 신형 싼타페는 현대차의 중형 SUV 왕좌 탈환 의지를 느낄 수 있게 해줬다. 차체는 더욱 커져 활용성을 높였고, 2.5리터 가솔린 터보 엔진은 커진 차체를 끌기에 충분한 힘을 보였다. 시승 모델은 가솔린 터보 2.5T 2WD 캘리그래피다.
실차 전시에서도 확인했던 외관은 확실히 커졌다. 기존의 싼타페와 비교해 앞뒤로 확실히 길어진 느낌이었고, 뒷바퀴 뒤쪽의 트렁크가 튀어나와 있다는 느낌도 받았다. 신형 싼타페는 이전 모델과 비교해 전장(길이)은 165mm, 휠베이스는 85mm 길어졌다. 중형이지만 체급을 올린 듯한 느낌을 받았다. 실제로 신형 싼타페는 전장 4830mm로 같은 달 출시된 부분변경 쏘렌토의 전장 4815mm보다 길다.
외관 디자인에서 가장 인상적인 부분은 역시 ‘H’ 모양의 헤드램프와 리어램프다. 헤드램프의 경우 싼타페에 처음 적용된 디자인이다 보니 어색하기도 했지만 스타리아, 그랜저, 코나 신형 모델에 적용된 ‘심리스 호라이즌 램프’와는 또 다른 현대차의 아이덴티티를 선보였다. 리어램프의 위치가 확실히 낮은 곳에 위치했다는 인상을 받았지만 취향으로 갈릴 수 있는 부분으로 보였다.
운전석에 탑승하니 현대차그룹 모델의 특징인 쾌적한 파노라믹 커브드 디스플레이가 눈에 들어왔다. 변속기는 전자식 변속 컬럼 방식으로 스티어링휠 뒤편에 위치했다. 실내에는 디지털로 후방을 확인할 수 있는 디지털 센터미러, 지문 인식으로 시동과 주행이 가능한 ‘실내 지문인증 시스템’이 적용됐다.
차체는 커졌지만 주행은 가뿐했다. 싼타페 2.5리터 가솔린 터보 모델은 최대 출력 281마력, 최대 토크 43.0kgf·m의 힘을 발휘한다. 공차 중량은 1795~1865kg으로 이전 모델 대비 다소 늘었지만 힘이 달린다는 느낌은 없었다. 가속페달을 밟으면 밟는 대로 충분한 가속력을 보여줬다.
신형 싼타페에는 다채로운 편의사양이 적용됐다. 특히 스마트폰 2대를 별도의 케이블 없이 동시에 충전할 수 있는 듀얼 충전 패드는 편의성이 높아 보였다. 이는 싼타페가 ‘가족과 함께 타는 차’를 지향하고 있음을 느낄 수 있도록 했다.
양방향 멀티콘솔박스도 마찬가지다. 대개 자동차의 콘솔박스라고 하면 운전석이나 조수석에서 물건을 꺼낼 수 있도록 디자인돼 있다. 뒷자리의 승객은 별도의 수납공간이 필요했고 콘솔박스에 접근하기가 어려웠다. 그러나 싼타페는 앞자리에서도 뒷자리에서도 콘솔박스를 열 수 있어 뒷자리에 앉아 있더라도 물건을 넣고 꺼내기 쉽도록 했다. 이는 간단하지만 실제 유용하게 쓰일 것으로 보인다. 이 외에도 △빌트인 캠 2 △디지털 키 2 △발레 모드 △어드밴스트 후석승객알림(ROA) 시스템 △USB C타입 충전기(최대 27W) 등의 편의사양이 적용됐다.
신형 싼타페의 화룡정점은 널찍한 공간감이다. 싼타페는 5인승, 6인승, 7인승 모델로 출시됐는데 특히 공간감이 탁월하다. 동급 최고 수준인 725ℓ의 수납공간(VDA 기준)을 갖췄으며 골프백 4개와 보스턴백 4개를 수납할 수 있다.
특히 넓게 느껴지는 개방감은 ‘와일드 테일게이트 오프닝’ 덕분이다. 테라스 형태로 열리는 테일게이트의 개방감이 넓어 캠핑이나 차박에도 활용도가 높을 것으로 보인다. 2열 공간 역시 넉넉해 2열 무릎 공간은 주먹 두 개 이상이었다. 1열은 물론 2열도 편안하게 앉을 수 있는 패밀리카답다는 인상을 받았다.
지난 2018년 출시된 4세대 싼타페는 과거 명성에 걸맞지 않게 경쟁 모델 쏘렌토에 밀리고 다크호스인 KG 모빌리티 토레스에 치이며 고전을 면치 못했다. 이번에 돌아온 싼타페는 경쟁 모델과 제대로 한판 붙어보겠다는 현대차의 의지를 느낄 수 있을 정도로 많이 달라졌다는 인상을 받았다. 쏘렌토보다 크면서 가격은 더 저렴하다는 점은 향후 중형 SUV 시장에서 싼타페의 분명한 강점이 될 것으로 보인다.
싼타페의 개별소비세 5% 기준 가솔린 2.5 터보 모델 △익스클루시브 3546만원 △프레스티지 3794만원 △캘리그래피 4373만원이며, 1.6 터보 하이브리드 모델 △익스클루시브 4031만원 △프레스티지 4279만원 △캘리그래피 4764만원이다. 하이브리드 모델은 세제 혜택 적용 전 가격으로 환경친화적 자동차 고시 완료 시점 이후 가격이 공개될 예정이다.
2023년 09월호
'셀토스' 한판 붙자...더 강해져 돌아온 '트레일블레이저'
이전 모델 대비 세련됨 + 터프함 더한 디자인
탄탄한 주행성능에 차급 뛰어넘는 공간감 강점
| 정승원 기자 origin@newspim.com
제너럴모터스(GM) 쉐보레의 트레일블레이저가 부분변경 모델로 돌아왔다. 트레일블레이저는 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장의 최강자인 기아 셀토스의 경쟁 모델이다. 소형 SUV지만 준중형급 크기의 셀토스보다 사이즈도 더 큰 것으로 잘 알려져 있다. 다만 쉐보레의 모델인 만큼 셀토스에 비해 옵션의 다양성이나 실내 디자인에서 아쉬움도 있었다. 하지만 이번 부분변경에서는 실내 디자인과 편의사양을 개선해 돌아왔다.
지난 7월 26일 더케이호텔서울과 경기도 여주시의 70km가 넘는 구간을 시승한 ‘더 뉴 트레일블레이저’는 여러모로 이전 모델 대비 개선된 점이 분명했다. 트레일블레이저는 올해 초 출시되며 소형 SUV 시장에 바람을 불러일으킨 트랙스 크로스오버와는 또 다른 매력을 느낄 수 있는 차량이었다. 시승차는 액티브(ACTIV) 트림에 프리미엄 패키지와 스위처블 AWD 패키지를 적용한 풀옵션 모델이다.
신형 트레일블레이저는 어디에서 보는지에 따라 크기가 달라 보이는 매력을 뽐냈다. 어떨 때는 작아 보이는 듯하면서도 가까이 가면 다시 크게 느껴졌다. 실제 트레일블레이저의 전장은 최대 4425mm로 동급인 기아 셀토스(4390mm), 현대차 코나(4350mm)보다 길고 르노코리아의 XM3(4570mm)보다는 짧다. 수입 준중형 SUV인 볼보 XC40의 전장이 4440mm인 점을 감안하면 준중형에 달하는 사이즈인 셈이다.
트레일블레이저의 전폭(너비)은 1810mm로 셀토스(1800mm)보다는 넓지만 코나(1825mm)보다는 좁다. 실제로 운전석에 탑승하니 좌우 너비는 차급에 맞는 무난한 편에 속했다. 2열 공간은 키 173cm의 성인 남성이 앉아도 무릎 공간(레그룸)이나 머리 위 공간(헤드룸)이 넉넉했다.
더 뉴 트레일블레이저의 와닿는 변화는 디자인이다. 이전 모델도 각종 편의사양을 갖췄지만 투박한 쉐보레의 내외장 디자인이 아쉬웠다면 부분변경 모델에서는 훨씬 트렌디한 디자인을 갖췄다.
외장 디자인은 이전 모델 대비 터프함과 세련됨을 더했다. 전면부의 라디에이터그릴과 크롬 그릴바는 보다 강조됐고 LED 주간 주행등은 이전 모델 대비 날카로워졌다. 테일 램프의 디자인 역시 달라져 이전 모델 대비 세련된 느낌을 준다.
운전석에 앉으니 가장 먼저 눈에 들어오는 것은 인테리어였다. 계기판은 8인치의 디지털 클러스터가 적용됐으며 중앙에는 11인치의 터치 스크린 디스플레이가 탑재됐다. 화면은 운전자 쪽을 향해 조작이 쉽도록 했다. 이전 모델 대비 시원시원해진 디스플레이는 확실히 쾌적했다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 유무선으로 연결해 내비게이션으로 활용할 수 있다.
주행을 시작하니 앞서 출시된 트랙스 크로스오버와의 차별점을 분명히 느낄 수 있었다. 지엠은 신형 트레일블레이저를 출시하면서 트랙스 크로스오버와는 지향점이 분명히 다르다는 점을 강조했다. 실제로 트레일블레이저에는 1.35리터 가솔린 터보 엔진을 적용해 최대 출력 157마력, 최대 토크 24.1kg.m의 성능을 발휘한다. 이를 바탕으로 1.2리터 가솔린 터보 엔진을 적용한 트랙스 크로스오버보다는 확실히 강한 힘을 낸다. 중형 세단인 말리부에도 적용됐던 이 엔진은 오히려 소형 SUV인 트레일블레이저에 탑재되며 제 주인을 찾은 느낌이었다. 초반 가속부터 고속 주행까지 힘이 부족하다는 느낌은 없었고 가속페달을 밟으면 힘 있게 치고 나갔다.
각종 편의 옵션도 선택 가능하다. 트레일블레이저에는 옵션으로 액티브 노이즈 캔슬링(ANC)도 사용할 수 있어 실내로 유입되는 소음을 줄였다. 다만 이는 액티브 트림 200만원, RS 트림 240만원인 스위처블 AWD 패키지 옵션을 적용해야만 가능하다. ANC가 적용된 실내에서는 주행 시 소음을 확실히 잡아주는 느낌이었다.
‘쉐보레 보타이 핸즈프리 파워 리프트게이트’도 옵션이다. 이 기능을 이용할 경우 두 손에 짐이 있더라도 트렁크 아래에서 발차기(킥 모션)를 하면 트렁크의 개폐가 가능하다. 어댑티드 크루즈 컨트롤(ACC)도 옵션으로 적용하면 구간 단속이나 앞차와의 간격 조정에 유용하다.
이번 시승에는 오프로드 구간이 포함돼 트레일블레이저의 4륜 구동 성능을 시험할 수 있었다. 시승 코스에는 오르막과 내리막 흙길은 물론 물이 고인 진흙길도 포함됐는데 4륜 모드로 주행할 시 큰 어려움 없이 오프로드 운전이 가능했고 2륜과 4륜 모드 변경도 버튼식으로 쉽게 조작 가능했다.
새로 출시된 ‘더 뉴 트레일블레이저’는 소형 SUV임에도 넉넉한 공간과 4륜 주행을 할 수 있는 말 그대로 ‘차급을 뛰어넘는’ 매력을 보여줬다. 기본기인 주행성능도 탄탄했다. 아쉬운 점이 있다면 가격이다. 각종 편의사양에도 최상위 트림 기준 3000만원대에서 시작돼 풀옵션 3600만원대의 가격은 다소 비싼 감이 있다. 115만원인 파노라마 선루프를 제외하더라도 3500만원대다.
그럼에도 4륜 구동이나 핸즈프리 파워 리프트 게이트 등 프리미엄한 기능을 옵션으로라도 선택할 수 있는 점 또한 긍정적이다. 더 뉴 트레일블레이저의 가격은 △LT 2699만원 △Premier 2799만원 △ACTIV 3099만원 △RS 3099만원이다.
