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2024년 02월호

[시승기] 볼보 첫 번째 전기차 'C40 리차지'...똑똑한데 예쁘기까지

크로스오버지만 넉넉한 트렁크·내부 공간 ‘아리야’로 목적지 설정·충전소 자동 경유 등 가능 408마력, 제로백 4.7초 성능에 부드러운 코너링 | 채송무 기자 dedanhi@newspim.com 볼보의 전동화 전략 첨병인 ‘C40 리차지’는 예쁜 디자인과 넓은 수납공간, 편리한 엔포테인먼트로 새로운 경험을 할 수 있는 차다. 안전에 심혈을 기울이는 볼보 브랜드에 주행 능력까지 좋은 C40 리차지는 전기차를 고려하는 운전자에게 또 하나의 좋은 선택지가 될 것으로 보인다. 볼보 C40 리차지를 몰고 서울과 경기 일대 100km를 시승했다. 볼보 브랜드의 첫 전기차는 어떤 느낌일까. 우선 볼보 특유의 고급스러운 디자인이 눈길을 끌었다. C40은 ‘C’에서 알 수 있듯이 세단과 SUV의 장점을 합친 크로스오버다. 그러나 보통의 크로스오버가 SUV보다 낮은 차체 높이로 트렁크 공간이 부족한 문제를 갖고 있는 데 비해 C40 리차지는 매끈한 크로스오버 특유의 라인을 살리면서도 넉넉한 트렁크 공간을 확보했다. 트렁크는 413리터이며 2열 좌석을 접으면 1205리터까지 늘어난다. 길이 4440㎜, 폭 1875㎜, 높이 1595㎜로 준중형의 크기지만 상대적으로 편안한 내부 공간을 자랑했다. 2열 자리는 머리 위 공간이 주먹 하나 정도의 여유로 충분하지는 않았지만 장거리 여행에도 불편함은 없을 듯했다. 디자인은 볼보 특유의 토르 망치를 본뜬 주간주행등과 LED 램프가 볼보 자동차라는 점을 인식시키고, 전기차여서 필요 없는 라디에이터 그릴을 바디컬러 패널로 막은 후 중앙에 심플한 볼보 엠블럼을 부착한 깔끔한 디자인이 눈에 들어왔다. 2021년 출시 후 올해 연식 변경 모델로 돌아온 C40 리차지는 무엇보다 인포테인먼트가 인상적이었다. 국내 운전자들이 상대적으로 불편했던 수입차 내비게이션과 달리 볼보는 C40 리차지에 업그레이드된 ‘티맵 2.0’을 탑재해 완전히 새로운 성능을 선보였다. 최근 소프트웨어 중심과 연결성이 중시되는 자동차의 특성상 다양한 완성차 업체가 인포테인먼트 등을 강화하고 있지만 볼보 C40 리차지만큼 편리한 시스템은 많지 않았다. 전기차로 특별히 시동을 걸 필요 없는 C40 리차지의 운전석에 앉자마자 인포테인먼트 시스템이 자동으로 오늘의 날씨와 온도, 주요 뉴스 등을 알려줬다. 이런 루틴은 심지어 개인적으로 설정이 가능해 관심사에 대한 정보를 얻을 수도 있다. ‘아리야’라는 명령어로 내비게이션의 목적지 설정, 경로 탐색 시 충전소 자동 경유, 현재 배터리로 주행 가능한 범위 조회 등 다양한 기능이 가능했다. 주행 중에 “아이가 좋아할 만한 크리스마스 캐럴을 틀어줘”라고 해봤는데 플로를 통해 ‘동요 크리스마스 캐럴 모음’이 재생됐다. 하만 카돈 프리미엄 사운드 시스템이 적용된 오디오는 음질이 풍부했고, 뒷자리에 탄 15개월 아이는 손뼉을 치며 즐거워했다. 주행감은 최고 출력 408마력(300kW), 최대 토크 670Nm(68.3kg.m)의 성능에서 알 수 있듯이 힘이 느껴졌다. 가속페달에 힘을 주자 부드럽게 속도가 100km/h를 넘었다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속은 불과 4.7초. 여기에 전기차 특유의 정숙함도 갖췄다. 1회 충전 주행거리도 기존 356km에서 407km로 51km 늘었다. 더욱이 전기차가 통상 공식 주행거리를 넘게 운행할 수 있다는 점을 고려하면 불편함 없이 장거리 여행도 가능한 수준이었다. 전기차의 회생 제동을 활용한 ‘원 페달 드라이브 모드’도 가능하다. 가속페달 하나로 차량의 감속과 가속을 제어하는 것인데, 가속페달에서 발을 떼었을 때 감속이 빨리 이뤄져 익숙하지 않으면 위험할 수도 있다는 생각이 들었다. 상당히 똑똑한 전기차임에도 최근 출시 자동차에 일반화된 헤드업 디스플레이가 없는 점은 다소 아쉽다. 2024년형 C40 리차지의 국내 판매가격은 6860만원으로 테슬라 후륜구동 모델 Y나 폴스타 2와 비슷하다.

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2024년 01월호

‘세련된 안정감’ 업그레이드 폴스타 2, 주행 능력으로 승부

고급스럽고 심플한 디자인, 전면부 스마트존 눈길 중형급 차체에도 실내공간 적절, 적재공간은 ‘넉넉’ 좋은 승차감에 출력 증가, 고속·곡선 주행도 성능 ‘굿’ | 채송무 기자 dedanhi@newspim.com 스웨덴의 전기차 브랜드 폴스타가 세단형 전기차 모델 폴스타 2를 ‘업그레이드’해 출시했다. 실제 주행한 업그레이드 폴스타 2는 깔끔하고 고급스러운 디자인과 세심한 주행 성능, 뛰어난 안전 기술을 지녀 전기차를 원하는 소비자들의 마음을 훔칠 것으로 보인다. 폴스타로부터 지난 11월 20~22일 업그레이드 폴스타 2를 빌려 제주도 일원 약 400km를 주행했다. 처음 눈길을 끈 것은 고급스러우면서 심플한 디자인이었다. 주행을 함께 한 아내가 디자인에 탄성을 지를 정도로 아름다운 모습이었다. 폴스타 2는 지난해 약 2800대가 팔려 국내에서 가장 많이 판매된 수입 전기차로 등록될 정도로 인기 차종이다. 올해는 업그레이드 버전 출시로 4000대 넘게 판매될 것으로 기대를 모으고 있다. 업그레이드 폴스타 2는 기존 폴스타 2와 디자인이 거의 비슷하지만, 전면부 그릴 부분에 카메라와 라이더가 들어간 ‘스마트 존’을 적용해 전기차의 감성을 높였다. 싱글모터 모델은 전륜구동에서 후륜구동으로 변경됐다. 볼보의 고급 브랜드에서 전기차 브랜드로 독립한 폴스타의 차종답게 안전에 신경을 썼으며, 티맵을 적용한 인포테인먼트 시스템이 탑재됐다. 고급 수입차 브랜드의 내비게이션이 다소 불편해 휴대폰 티맵을 구동한 경험이 있던 기자는 볼보의 영향을 받은 업그레이드 폴스타 2의 내비게이션이 편안함 그 자체였다. 업그레이드 폴스타 2의 차체는 그렇게 크지는 않다. 전장 4606㎜·전고 1480㎜·전폭 1860㎜·휠베이스 2735㎜로 실제로 중형급이다. 그러나 내부는 그렇게 좁지 않았다. 키 173cm의 기자가 뒷자리에 앉아보니 편안했고, 뒷자리에 앉아 아기를 돌본 아내도 불편함을 느끼지 않았다. 주행 성능은 준수했다. 전기차 특유의 꿀렁거리는 급제동이 덜했다. 여기에 주행 중 회생제동인 ‘원페달드라이브’를 끄고 크립이라는 기능을 켜면 내연기관차와 같은 주행이 가능했다. 크립을 켜면 브레이크에서 발을 떼도 제자리에 멈춰 움직이지 않았다. 회생제동 모드에서의 주행에서도 다른 전기차보다 승차감이 좋았다. 기존 모델에 비해 출력이 증가한 때문인지 힘이 느껴졌다. 롱레인지 싱글모터의 최대 출력은 기존 모델 대비 68hp 증가한 299hp, 최대 토크는 16.3kg·m 늘어난 50kg·m로 업그레이드됐다. 최고 속도도 205km/h로 향상됐으며, 100km/h까지의 가속시간도 6.2초로 1.2초 단축됐다. 기존 모델과 동일한 용량의 78kWh 리튬-이온 배터리를 탑재하고도 32km 늘어난 449km의 1회 충전 주행거리를 달성하는 등 에너지 효율이 높아졌다. 실제로 가속페달을 밟아 속도를 내자 고급 브랜드 특유의 치고 나가는 힘이 느껴졌다. 그뿐만 아니라 곡선 구간에서도 편안하고 안정적인 승차감을 줬고, 소음과 진동도 크지 않았다. 2톤이라는 무게가 느껴지지 않을 정도로 속도를 줄였다가 다시 높일 때도 기민한 반응을 보였다. 고급스러운 느낌을 주지만 업그레이드 폴스타 2 롱레인지 싱글모터의 가격은 5590만원, 듀얼모터는 6090만원(부가세 포함/보조금 미포함)이어서 가성비도 나쁘지 않다. 여기에 각각 500만원, 225만원의 전기차 구매 보조금 혜택을 받을 수 있다. 인포테인먼트 안에 많은 기능을 담은 탓인지 주행 중 조작이 많아지면 다소 위험할 수 있는 아쉬움은 있었지만, 단순함 속 고급스러운 디자인과 높은 주행 성능을 가진 업그레이드 폴스타 2는 한국 시장에서 많은 소비자들에게 만족감을 줄 수 있는 전기차다.

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2023년 12월호

삼각별 달린 럭셔리 전기차가 왔다...벤츠 EQE SUV

1회 충전 주행거리 401km지만 500km 이상 주행 가능 곡선 위주 디자인으로 0.25cd 공기저항계수 | 정승원 기자 aaa@newspim.com 메르세데스-벤츠는 올해 국내에서 가장 많은 전기차를 판매한 수입차 브랜드다. 과거 테슬라가 전기차 시장을 선도했다면, 올해는 소형부터 대형까지 풀라인업을 갖춘 벤츠가 전기차 시장에서도 경쟁력을 발휘하고 있다. EQE SUV는 벤츠가 만든 럭셔리 준대형 스포츠유틸리티차량(SUV)이자 앞서 벤츠가 출시한 전기차 EQE의 SUV 버전이다. 직접 시승해본 EQE SUV 500 4MATIC은 준대형의 넉넉한 공간 활용성에 벤츠 전기차 특유의 주행감을 녹여냈다. 기존 벤츠 내연기관 모델에서 느낄 수 있던 럭셔리함이 전기차까지 확대된 듯했다. 시승은 지난 10월 12일부터 13일까지 이틀 동안 서울 서대문과 경기도 파주시, 고양시 등에서 100km 이상 진행됐다. 처음 본 EQE SUV의 외관은 전기차답게 유려했다. 내연기관 모델과 달리 전면부의 그릴은 공기저항을 줄이기 위해 막혔고 전반적인 디자인 역시 유려하게 마감됐다. 전반적으로 곡선 위주의 디자인이었다. EQE SUV는 공기역학 효율을 높이는 디자인으로 SUV 모델임에도 0.25cd라는 세단 수준의 공기저항계수를 달성했다. 차량 손잡이 역시 전기차답게 감춰진다. 감춰져 있다가 문을 열기 위해 손잡이 겉면을 터치하면 밖으로 드러나는 식이다. 외부가 미끈한 디자인이라면 내부는 벤츠의 아이덴티티를 그대로 반영했다. EQE 세단 모델과 마찬가지로 12.3인치의 운전석 계기판과 12.8인치 OLED 센트럴 디스플레이 패널이 탑재됐다. 자체 내비게이션도 있지만 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 무선 연결할 수 있다. 수입차의 특성상 내비게이션의 시인성이 아쉽지만 애플 카플레이 무선 연결로 해결할 수 있었다. 자체 내비를 이용하면 헤드업디스플레이(HUD)도 활용할 수 있다는 장점이 있다. HUD는 시선을 센터 디스플레이로 옮길 필요가 없도록 도와줬다. 신호 정지 중에는 카메라가 신호등을 표시해 보여줬는데 신호가 바뀌는 것까지 알려주지는 않았다. 전기차답게 주행감은 경쾌하고 강력했다. EQE SUV 500 4MATIC의 최고 출력은 300kW(402마력), 최대 토크는 858Nm(87.5kg.m)로 강력하다. 도심에서는 정숙성이 뛰어난 주행이 가능하며 고속도로에서는 강력한 힘을 바탕으로 밟는 대로 치고 나갔다. 400마력이 넘는 힘 덕분에 가속페달을 밟으면 앞으로 쏘는 느낌이 났다. 시속 0km에서 100km까지 도달하는 시간인 제로백은 4.9초다. 급가속을 할 때 전기차 특유의 울렁거림이 느껴질 수 있지만 일반 주행에서는 크게 느끼지 못했고 적응하면 괜찮아질 문제로 보였다. 에어매틱 에어 서스펜션이 적용돼 부드러운 승차감을 느낄 수 있었다. 1회 충전 시 주행거리는 401km로 인증받았지만 실제 주행거리는 그보다 더 나왔다. 시승차를 받아 50km가량 주행했을 때 주행거리가 479km였고 100km의 시승을 마쳤을 때도 주행 가능 거리가 400km 이상 남아 있었다. 도심 위주의 주행 시 500km는 넘게 나올 것으로 보였다. EQE SUV는 총 4가지의 회생제동 모드를 통해 주행거리를 늘릴 수 있다. 준대형 SUV 모델인 만큼 넉넉한 공간도 강점이다. EQE SUV의 전장(길이)은 4880mm로 이번에 새로 출시된 신형 싼타페보다 길고 팰리세이드보다는 짧다. 차량 내 공간을 보여주는 휠베이스(축거)는 3030mm로 오히려 팰리세이드보다도 넉넉하다. 삼각별 모양의 엠블럼을 눌러 트렁크를 열면 깊숙한 곳까지 적재 공간이 맞이한다. EQE SUV의 트렁크 용량은 기본 520ℓ, 2열 폴딩 시 최대 1675ℓ다. 전기차인 만큼 첨단 기술이 집결돼 있는 EQE SUV지만 모든 기능이 소프트웨어처럼 작동한다는 점은 적응에 시간이 필요할 것으로 보였다. 시승 중 애플 카플레이 연결 에러가 발생해 연결됐다는 알림은 떴지만 실제 연결은 안 된 상황이 있었다. 내연기관차면 컴퓨터를 재부팅하듯 시동을 껐다 다시 걸어봤을 텐데 전기차이기 때문에 시동을 꺼도 화면은 켜져 있어 할 수 있는 것이 없었다. 그 밖에도 차량을 타고 내릴 때 밟고 설 수 있는 스텝은 발에 걸리는 느낌이 있었지만 동승한 아내는 타고 내릴 때 밟을 수 있어 편하다고 했다. EQE SUV 500 4MATIC은 벤츠가 지향하는 럭셔리 전기차의 방향성을 알 수 있게 해줬다. 유려한 디자인에 강력한 주행성능, 넉넉한 공간은 EQE SUV의 분명한 강점이다. EQE SUV 500 4MATIC의 가격은 1억2850만원이다.

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2023년 11월호

'완전변경' BMW 5시리즈…뉴523d, 디자인+공간 활용 '굿'

| 채송무 기자 dedanhi@newspim.com W가 전 세계 최초로 한국에서 출시한 차세대 세단 뉴 5시리즈가 6년 만에 완전변경 모델로 돌아왔다. 직접 시승한 뉴523d는 한층 커진 차체로 편안해진 내부 공간과 여전한 주행 성능으로 패밀리 차량으로도 손색이 없었다. BMW 트윈파워 터보 직렬 4기통 디젤 엔진과 48V 마일드 하이브리드가 적용된 뉴523d를 지난 10월 5일 시승행사에서 약 78km 운행했다. 마주한 뉴523d의 첫 느낌은 커진 차체와 멋진 디자인이었다. 뉴523d의 길이는 기존 7세대보다 95mm 길어진 5060mm다. 폭도 30mm 넓어진 1900mm, 높이는 35mm 높아진 1515mm다. 실제 운전석에 앉아보니 더 넉넉한 실내 공간에 여유로운 느낌마저 들었다. 2열 역시 넓은 공간을 자랑했다. 173cm인 기자가 앉았을 때 무릎 공간이 주먹 2개 반 이상 남았다. 이 정도면 아이가 앉는 카시트 설치도 손쉬울 뿐 아니라 아이를 돌보는 보호자 역시 편안한 여행을 즐길 수 있을 것 같다. 외부는 BMW를 대표하는 키드니 그릴과 지난 i7부터 적용된 라디에이터 그릴 조명 ‘BMW 아이코닉 글로우’가 어우러져 강렬한 인상을 줬다. 차체 뒷면까지 길게 뻗은 C필러에 숫자 5를 나타내는 그래픽이 음각으로 적용된 것도 눈에 띄었다. 실내 디자인은 역시 12.3인치 디지털 계기판과 14.9인치 컨트롤 디스플레이로 구성된 커브드 디스플레이가 중심이었다. 넓은 디스플레이 공간에 내비게이션 지도 등 풍부한 정보가 나타났다. 인테리어 가운데 또 하나의 큰 변화는 7시리즈에서 선보였던 인터랙션 바다. 계기판 하단과 대시보드를 가로질러 양쪽 도어 패널까지 펼쳐지는 크리스탈 디자인의 바는 처음에는 디자인적 요소라고 생각했지만 비상등을 켜자 같이 점멸하는 등 차량과 운전자의 상호 작용을 높였다. 쾌청한 가을 날씨 속에서 주행에 나선 뉴523d는 디젤 모델이었음에도 마치 전기차를 타는 듯한 정숙성과 안정성을 자랑했다. 최고 출력 197마력/4000rpm과 최대 토크 40.8kg·m/1500~2750rpm으로, 인천 국제공항고속도로를 달리면서 가속페달을 밟자 부드러운 주행감이 느껴졌다. 스포츠카처럼 즉각적인 반응이 오는 것은 아니지만 전혀 무리 없는 속도감을 보였고, 코너 주행도 안정적이었다. 내비게이션은 증강현실 등으로 다양한 정보를 제공했고, 헤드업 디스플레이도 단순한 속도와 간단한 정보를 넘어 많은 정보를 제공했다. 다만 T맵에 익숙한 운전자라면 다소 복잡해 불편함을 느낄 수도 있겠다는 생각이 들었다. 최신 운전자보조시스템과 뉴 5시리즈에 기본으로 제공되는 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널은 앞차와의 차간 거리 제어와 차선 유지에 무리가 없어 장거리 주행에 편안함을 더할 것이라는 기대감이 들었다. 디자인과 빈틈없는 성능으로 역동적인 럭셔리를 자랑하는 BMW는 뉴 5시리즈를 세계 최초로 한국에 출시하면서 한국 시장을 중시하는 모습을 보였다. 이날 직접 시승한 뉴523d는 활용성이 더 좋아진 내부 공간과 멋진 디자인, 전기차 못지않은 정숙성으로 전작의 인기를 이어갈 것으로 기대된다.

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2023년 10월호

시승기 SUV 왕좌 탈환 시동 더 커지고 활용성 높인 싼타페

이전 모델 대비 전장 165mm·휠베이스 85mm 증가 경쟁 모델 쏘렌토보다 크고 가격은 저렴 | 정승원 기자 origin@newspim.com 국내 중형 SUV 시장은 가장 인기 있는 세그먼트(차급) 중 하나다. 이를 이끌고 있는 것은 기아 쏘렌토와 현대자동차 싼타페다. 하지만 최근 몇 년간 두 모델의 사정은 제법 달라졌다. 2020년 4세대 모델 출시 이후 매년 6만대 이상 팔린 쏘렌토와는 달리 싼타페는 2020년 5만7578대 이후 갈수록 판매량이 줄어 지난해에는 3만대도 팔지 못했다. 현대차가 이번에 출시된 5세대 모델 ‘디 올뉴 싼타페’에 제대로 힘을 주게 된 이유라고 볼 수 있다. 지난 8월 24일 경기도 현대모터스튜디오 고양에서 파주시 파평면 소재의 카페까지 왕복 100km가량을 운행한 신형 싼타페는 현대차의 중형 SUV 왕좌 탈환 의지를 느낄 수 있게 해줬다. 차체는 더욱 커져 활용성을 높였고, 2.5리터 가솔린 터보 엔진은 커진 차체를 끌기에 충분한 힘을 보였다. 시승 모델은 가솔린 터보 2.5T 2WD 캘리그래피다. 실차 전시에서도 확인했던 외관은 확실히 커졌다. 기존의 싼타페와 비교해 앞뒤로 확실히 길어진 느낌이었고, 뒷바퀴 뒤쪽의 트렁크가 튀어나와 있다는 느낌도 받았다. 신형 싼타페는 이전 모델과 비교해 전장(길이)은 165mm, 휠베이스는 85mm 길어졌다. 중형이지만 체급을 올린 듯한 느낌을 받았다. 실제로 신형 싼타페는 전장 4830mm로 같은 달 출시된 부분변경 쏘렌토의 전장 4815mm보다 길다. 외관 디자인에서 가장 인상적인 부분은 역시 ‘H’ 모양의 헤드램프와 리어램프다. 헤드램프의 경우 싼타페에 처음 적용된 디자인이다 보니 어색하기도 했지만 스타리아, 그랜저, 코나 신형 모델에 적용된 ‘심리스 호라이즌 램프’와는 또 다른 현대차의 아이덴티티를 선보였다. 리어램프의 위치가 확실히 낮은 곳에 위치했다는 인상을 받았지만 취향으로 갈릴 수 있는 부분으로 보였다. 운전석에 탑승하니 현대차그룹 모델의 특징인 쾌적한 파노라믹 커브드 디스플레이가 눈에 들어왔다. 변속기는 전자식 변속 컬럼 방식으로 스티어링휠 뒤편에 위치했다. 실내에는 디지털로 후방을 확인할 수 있는 디지털 센터미러, 지문 인식으로 시동과 주행이 가능한 ‘실내 지문인증 시스템’이 적용됐다. 차체는 커졌지만 주행은 가뿐했다. 싼타페 2.5리터 가솔린 터보 모델은 최대 출력 281마력, 최대 토크 43.0kgf·m의 힘을 발휘한다. 공차 중량은 1795~1865kg으로 이전 모델 대비 다소 늘었지만 힘이 달린다는 느낌은 없었다. 가속페달을 밟으면 밟는 대로 충분한 가속력을 보여줬다. 신형 싼타페에는 다채로운 편의사양이 적용됐다. 특히 스마트폰 2대를 별도의 케이블 없이 동시에 충전할 수 있는 듀얼 충전 패드는 편의성이 높아 보였다. 이는 싼타페가 ‘가족과 함께 타는 차’를 지향하고 있음을 느낄 수 있도록 했다. 양방향 멀티콘솔박스도 마찬가지다. 대개 자동차의 콘솔박스라고 하면 운전석이나 조수석에서 물건을 꺼낼 수 있도록 디자인돼 있다. 뒷자리의 승객은 별도의 수납공간이 필요했고 콘솔박스에 접근하기가 어려웠다. 그러나 싼타페는 앞자리에서도 뒷자리에서도 콘솔박스를 열 수 있어 뒷자리에 앉아 있더라도 물건을 넣고 꺼내기 쉽도록 했다. 이는 간단하지만 실제 유용하게 쓰일 것으로 보인다. 이 외에도 △빌트인 캠 2 △디지털 키 2 △발레 모드 △어드밴스트 후석승객알림(ROA) 시스템 △USB C타입 충전기(최대 27W) 등의 편의사양이 적용됐다. 신형 싼타페의 화룡정점은 널찍한 공간감이다. 싼타페는 5인승, 6인승, 7인승 모델로 출시됐는데 특히 공간감이 탁월하다. 동급 최고 수준인 725ℓ의 수납공간(VDA 기준)을 갖췄으며 골프백 4개와 보스턴백 4개를 수납할 수 있다. 특히 넓게 느껴지는 개방감은 ‘와일드 테일게이트 오프닝’ 덕분이다. 테라스 형태로 열리는 테일게이트의 개방감이 넓어 캠핑이나 차박에도 활용도가 높을 것으로 보인다. 2열 공간 역시 넉넉해 2열 무릎 공간은 주먹 두 개 이상이었다. 1열은 물론 2열도 편안하게 앉을 수 있는 패밀리카답다는 인상을 받았다. 지난 2018년 출시된 4세대 싼타페는 과거 명성에 걸맞지 않게 경쟁 모델 쏘렌토에 밀리고 다크호스인 KG 모빌리티 토레스에 치이며 고전을 면치 못했다. 이번에 돌아온 싼타페는 경쟁 모델과 제대로 한판 붙어보겠다는 현대차의 의지를 느낄 수 있을 정도로 많이 달라졌다는 인상을 받았다. 쏘렌토보다 크면서 가격은 더 저렴하다는 점은 향후 중형 SUV 시장에서 싼타페의 분명한 강점이 될 것으로 보인다. 싼타페의 개별소비세 5% 기준 가솔린 2.5 터보 모델 △익스클루시브 3546만원 △프레스티지 3794만원 △캘리그래피 4373만원이며, 1.6 터보 하이브리드 모델 △익스클루시브 4031만원 △프레스티지 4279만원 △캘리그래피 4764만원이다. 하이브리드 모델은 세제 혜택 적용 전 가격으로 환경친화적 자동차 고시 완료 시점 이후 가격이 공개될 예정이다.

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2023년 09월호

'셀토스' 한판 붙자...더 강해져 돌아온 '트레일블레이저'

이전 모델 대비 세련됨 + 터프함 더한 디자인 탄탄한 주행성능에 차급 뛰어넘는 공간감 강점 | 정승원 기자 origin@newspim.com 제너럴모터스(GM) 쉐보레의 트레일블레이저가 부분변경 모델로 돌아왔다. 트레일블레이저는 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장의 최강자인 기아 셀토스의 경쟁 모델이다. 소형 SUV지만 준중형급 크기의 셀토스보다 사이즈도 더 큰 것으로 잘 알려져 있다. 다만 쉐보레의 모델인 만큼 셀토스에 비해 옵션의 다양성이나 실내 디자인에서 아쉬움도 있었다. 하지만 이번 부분변경에서는 실내 디자인과 편의사양을 개선해 돌아왔다. 지난 7월 26일 더케이호텔서울과 경기도 여주시의 70km가 넘는 구간을 시승한 ‘더 뉴 트레일블레이저’는 여러모로 이전 모델 대비 개선된 점이 분명했다. 트레일블레이저는 올해 초 출시되며 소형 SUV 시장에 바람을 불러일으킨 트랙스 크로스오버와는 또 다른 매력을 느낄 수 있는 차량이었다. 시승차는 액티브(ACTIV) 트림에 프리미엄 패키지와 스위처블 AWD 패키지를 적용한 풀옵션 모델이다. 신형 트레일블레이저는 어디에서 보는지에 따라 크기가 달라 보이는 매력을 뽐냈다. 어떨 때는 작아 보이는 듯하면서도 가까이 가면 다시 크게 느껴졌다. 실제 트레일블레이저의 전장은 최대 4425mm로 동급인 기아 셀토스(4390mm), 현대차 코나(4350mm)보다 길고 르노코리아의 XM3(4570mm)보다는 짧다. 수입 준중형 SUV인 볼보 XC40의 전장이 4440mm인 점을 감안하면 준중형에 달하는 사이즈인 셈이다. 트레일블레이저의 전폭(너비)은 1810mm로 셀토스(1800mm)보다는 넓지만 코나(1825mm)보다는 좁다. 실제로 운전석에 탑승하니 좌우 너비는 차급에 맞는 무난한 편에 속했다. 2열 공간은 키 173cm의 성인 남성이 앉아도 무릎 공간(레그룸)이나 머리 위 공간(헤드룸)이 넉넉했다. 더 뉴 트레일블레이저의 와닿는 변화는 디자인이다. 이전 모델도 각종 편의사양을 갖췄지만 투박한 쉐보레의 내외장 디자인이 아쉬웠다면 부분변경 모델에서는 훨씬 트렌디한 디자인을 갖췄다. 외장 디자인은 이전 모델 대비 터프함과 세련됨을 더했다. 전면부의 라디에이터그릴과 크롬 그릴바는 보다 강조됐고 LED 주간 주행등은 이전 모델 대비 날카로워졌다. 테일 램프의 디자인 역시 달라져 이전 모델 대비 세련된 느낌을 준다. 운전석에 앉으니 가장 먼저 눈에 들어오는 것은 인테리어였다. 계기판은 8인치의 디지털 클러스터가 적용됐으며 중앙에는 11인치의 터치 스크린 디스플레이가 탑재됐다. 화면은 운전자 쪽을 향해 조작이 쉽도록 했다. 이전 모델 대비 시원시원해진 디스플레이는 확실히 쾌적했다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 유무선으로 연결해 내비게이션으로 활용할 수 있다. 주행을 시작하니 앞서 출시된 트랙스 크로스오버와의 차별점을 분명히 느낄 수 있었다. 지엠은 신형 트레일블레이저를 출시하면서 트랙스 크로스오버와는 지향점이 분명히 다르다는 점을 강조했다. 실제로 트레일블레이저에는 1.35리터 가솔린 터보 엔진을 적용해 최대 출력 157마력, 최대 토크 24.1kg.m의 성능을 발휘한다. 이를 바탕으로 1.2리터 가솔린 터보 엔진을 적용한 트랙스 크로스오버보다는 확실히 강한 힘을 낸다. 중형 세단인 말리부에도 적용됐던 이 엔진은 오히려 소형 SUV인 트레일블레이저에 탑재되며 제 주인을 찾은 느낌이었다. 초반 가속부터 고속 주행까지 힘이 부족하다는 느낌은 없었고 가속페달을 밟으면 힘 있게 치고 나갔다. 각종 편의 옵션도 선택 가능하다. 트레일블레이저에는 옵션으로 액티브 노이즈 캔슬링(ANC)도 사용할 수 있어 실내로 유입되는 소음을 줄였다. 다만 이는 액티브 트림 200만원, RS 트림 240만원인 스위처블 AWD 패키지 옵션을 적용해야만 가능하다. ANC가 적용된 실내에서는 주행 시 소음을 확실히 잡아주는 느낌이었다. ‘쉐보레 보타이 핸즈프리 파워 리프트게이트’도 옵션이다. 이 기능을 이용할 경우 두 손에 짐이 있더라도 트렁크 아래에서 발차기(킥 모션)를 하면 트렁크의 개폐가 가능하다. 어댑티드 크루즈 컨트롤(ACC)도 옵션으로 적용하면 구간 단속이나 앞차와의 간격 조정에 유용하다. 이번 시승에는 오프로드 구간이 포함돼 트레일블레이저의 4륜 구동 성능을 시험할 수 있었다. 시승 코스에는 오르막과 내리막 흙길은 물론 물이 고인 진흙길도 포함됐는데 4륜 모드로 주행할 시 큰 어려움 없이 오프로드 운전이 가능했고 2륜과 4륜 모드 변경도 버튼식으로 쉽게 조작 가능했다. 새로 출시된 ‘더 뉴 트레일블레이저’는 소형 SUV임에도 넉넉한 공간과 4륜 주행을 할 수 있는 말 그대로 ‘차급을 뛰어넘는’ 매력을 보여줬다. 기본기인 주행성능도 탄탄했다. 아쉬운 점이 있다면 가격이다. 각종 편의사양에도 최상위 트림 기준 3000만원대에서 시작돼 풀옵션 3600만원대의 가격은 다소 비싼 감이 있다. 115만원인 파노라마 선루프를 제외하더라도 3500만원대다. 그럼에도 4륜 구동이나 핸즈프리 파워 리프트 게이트 등 프리미엄한 기능을 옵션으로라도 선택할 수 있는 점 또한 긍정적이다. 더 뉴 트레일블레이저의 가격은 △LT 2699만원 △Premier 2799만원 △ACTIV 3099만원 △RS 3099만원이다.

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2023년 08월호

토요타의 자존심 '크라운' 큰소리 칠 만한 효율성과 퍼포먼스

2.5 HEV, 2.4 듀얼 부스트 HEV 두 모델로 출시 17.2km/ℓ 복합연비의 2.5 HEV...348마력의 듀얼 부스트 연비·퍼포먼스 등 취향 따라 선택 가능 | 정승원 기자 origin@newspim.com 토요타의 베스트셀링 카 크라운이 국내에 처음으로 상륙했다. 크라운은 그야말로 토요타의 자존심과도 같은 모델이다. 이번에 16세대 모델이 출시될 정도로 오랜 시간 사랑을 받아 왔다. 그동안 일본 내수 시장에만 출시됐지만 이번 16세대 모델은 한국을 포함한 글로벌 시장에 선보이게 됐다. 이번에 국내에 출시된 크라운은 크로스오버 모델로 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV)의 장점을 결합했다. 그동안 일본 내수 시장에서 세단 모델을 주력으로 판매해 온 것과는 다른 행보다. 토요타코리아는 국내 시장에서 SUV 모델이 인기인 점을 고려해 크라운 크로스오버 모델을 선보였다는 설명이다. 지난 6월 8일 강원도 정선에서 강릉까지 왕복 150km가량을 시승한 크라운은 토요타가 큰소리 칠 만한 매력이 있는 모델이었다. 국내에 출시된 크라운은 2.5리터 가솔린 하이브리드와 2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드 두 모델로 각각 다른 매력을 지녔다. 2.5리터 하이브리드가 복합연비 17.2km/ℓ의 고연비를 자랑한다면, 듀얼 부스트 하이브리드는 최대 출력 348마력을 발휘한다. 각각 효율성과 퍼포먼스에 방점을 두며 특색을 달리한 것이다. 시승은 2.5리터 하이브리드, 듀얼 부스트 하이브리드 순서로 진행했다. 우선 크라운의 외형 디자인은 젊고 역동적이라는 인상을 줬다. 헤드램프와 범퍼의 디자인이 전통적인 세단의 느낌보다는 스포티하고 역동성이 느껴졌다. 크라운 전용 ‘왕관’ 엠블럼 역시 스포티함과 잘 어울렸다. 외관은 세단보다 높은 전고와도 잘 어울렸다. 외형적으로 보기에는 전고가 세단보다 많이 높다는 느낌은 없었다. 실제로 크라운의 전고는 1540mm로 토요타의 중형 세단 캠리 하이브리드의 1445mm보다 95mm 정도 높다. 운전석에 탑승해 보니 시트 포지션은 분명 세단보다는 높아 시야 확보가 쉽고 운전하기도 편했다. 세단처럼 시트가 가라앉는 느낌은 없었지만 SUV의 시야보다는 낮은 느낌이었다. 전면과 측면에서 역동성이 강조됐다면, 후면 디자인에서는 토요타의 헤리티지를 느낄 수 있었다. 하이브리드 모델임에도 큼직한 21인치 휠이 적용된 점도 플래그십 모델의 위용을 보여줬다. 먼저 시승한 2.5리터 하이브리드는 효율성에 중점을 둔 모델이다. 2.5리터 가솔린 하이브리드 엔진은 e-CVT 변속기와 결합돼 최대 출력 239마력을 발휘한다. 2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드의 348마력과 비교하면 낮지만 일상 주행에는 문제가 없다. 다만 절대 출력 자체가 듀얼 부스트 하이브리드에 비해 상대적으로 낮아 가속페달을 밟을수록 배기음과 풍절음이 들렸다. 출력이나 소음 차단에 아쉬운 면이 있을 수 있지만 계기판을 보면 그런 고민이 사라진다. 크라운 2.5리터 하이브리드 모델은 복합연비 17.2km/ℓ를 자랑한다. 고속 정속주행을 할 경우 리터당 20km는 물론 30km 가까운 연비도 나온다. 실제로 운전자를 바꿔 이뤄진 이날 시승에서는 주행 습관에 따라 연비가 20km/ℓ 이상 나온 경우도 보였다. 반환점에서 차를 갈아타고 2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드를 시승했다. 토요타가 작정하고 만든 크라운의 고성능 모델이다. 낮은 RPM에서 높은 출력을 내다 보니 2.5리터 하이브리드 모델보다 조용했다. 크라운은 두 모델 모두 에코, 노멀, 스포츠의 드라이브 모드가 있는데 듀얼 부스트 하이브리드 모델에서는 스포츠 S+가 추가된다. 스포츠 S+로 운전 모드를 세팅할 경우 보다 힘 있는 주행이 가능하며 2.5 하이브리드 모델 대비 확실히 밟는 대로 튀어나가는 느낌을 받았다. 스티어링휠 뒤에 장착돼 운전 재미를 높인 패들 시프트도 듀얼 부스트 모델만의 특징이다. 여기에 헤드업디스플레이(HUD)도 더해져 운전하기에 편리하다. 내비게이션은 아틀란 내비가 기본 적용됐으며 애플 카플레이와 안드로이드 오토 연결이 가능하다. 그동안 토요타의 하이브리드 모델은 주행 성능보다는 효율을 추구하는 면이 강했다. 하지만 올해 출시된 라브4 플러그인하이브리드(최대 출력 306마력)에서 보여주었듯이 토요타는 달리는 재미가 있는 차도 잘 만든다. 크라운 듀얼 부스트 하이브리드 모델은 준대형 크로스오버 차량을 타며 달리는 재미를 느낄 수 있다는 점에서 매력적이었다. 고성능 모델인 만큼 복합연비는 2.5 하이브리드 모델보다 떨어지는 11km/ℓ다. 둘 중 주력은 2.5 하이브리드 모델이다. 하이브리드 본연의 연비 주행을 하기에 적합한 모델이 2.5 하이브리드라는 점에서 납득이 갔지만 두 모델 모두 시승한 결과 2.4 듀얼 부스트가 더욱 매력적으로 느껴졌다. 다만 듀얼 부스트 모델은 올해 국내에 100대만 한정 판매되며 사전계약 첫날 50대가 이미 계약됐다. 토요타 크라운의 가격은 개별소비세 인하분 적용 기준 △2.5 하이브리드 5670만원 △2.4 듀얼 부스트 하이브리드 6480만원이다.

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2023년 07월호

'돌아온 국민세단' 쏘나타 디 엣지...디자인도 성능도 역동적

| 채송무 기자 dedanhi@newspim.com ‘국민 세단’이라고 불리던 쏘나타가 칼을 갈고 돌아왔다. 현대자동차그룹에서도 가장 오래된 역사를 자랑할 만큼 사랑을 받았던 브랜드지만 판매 부진으로 단종설까지 나왔던 쏘나타는 풀체인지급 부분변경 모델인 ‘쏘나타 디 엣지’를 통해 명예 회복에 나섰다. 쏘나타 디 엣지를 최근 하남 스타필드 앞에서 경기도 가평군 청평면까지 왕복 60km를 시승했다. 제일 먼저 눈길을 사로잡은 것은 디자인이었다. 이전 버전인 8세대 쏘나타의 디자인이 ‘메기 같다’는 혹평을 받으며 판매량 급감의 원인이 된 터라 새로 탄생한 쏘나타 디 엣지의 실제 모습에 관심이 컸다. 이날 마주한 쏘나타 디 엣지는 현대자동차의 디자인 정체성인 ‘센슈어스 스포티니스’(감성을 더한 스포티함)를 바탕으로 마치 스포츠 세단 같은 역동성이 느껴졌다. 헤드램프와 라디에이터 그릴, 에어 인테이크가 하나로 합쳐진 통합형 디자인과 차체를 수평으로 가로지르는 ‘끊김 없이 연결된 심리스 호라이즌 램프’ 형태의 주간주행등은 내부 인테리어와 함께 미래적인 이미지를 갖게 했다. 뒷모습도 H 형상의 수평형 램프를 적용해 스포츠카를 연상케 하는 날렵하고 역동적인 인상을 줬다. 현대자동차가 ‘2023 서울 모빌리티쇼’에서 쏘나타 디 엣지를 공개한 이후 디자인에 대한 호평이 나오는 이유를 알 것 같았다. 시동을 걸고 부드럽게 가속페달을 밟자 경쾌하게 차가 따라나왔다. 스티어링휠의 그립감이 좋았고 조작도 편했다. 고속도로에 들어서 가속페달을 밟아 속도를 냈는데 에코 모드임에도 부드럽게 100km/h 이상으로 올라갔다. 주행 모드를 스포츠 모드로 바꾸자 흡사 탄력 있는 동물이 근육을 쓰며 달리는 듯한 느낌이었다. 이날 주행한 스마트스트림 가솔린 2.5터보는 배기량 2497cc, 최고 출력 290ps에 최대 토크 43.0kgf·m이었으며, 돌아오는 길에 주행한 스마트스트림 가솔린 1.6터보는 배기량 1598cc, 최고 출력 180ps, 최대 토크 27.0kgf·m이었다. 실내 공간은 넉넉했다. 전장 4910mm, 전폭 1860mm에 전고가 1445mm로 머리 높이도 편안했다. 12.3인치 컬러 LCD의 파노라믹 커브드 디스플레이를 통해 보는 내비게이션도 편리했다. 그러면서도 필요한 기능은 버튼식으로 남겨두는 센스도 잊지 않았다. 핵심 기능까지 모두 디스플레이를 통해 조작하도록 할 경우 안전에 문제가 생길 우려가 있는데 쏘나타 디 엣지는 이 부분을 세심하게 고려한 티가 났다. 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 기능과 차로 유지 보조 등 주행을 돕는 첨단 기능도 시험했다. 주행 중 스티어링휠 왼쪽에 위치한 버튼을 통해 스마트 크루즈 컨트롤 기능을 활성화하자 고속도로 상황에 맞춰 앞차와의 거리를 고려해 속도를 조절했다. 잠깐 동안 가속페달에서 발을 뗐지만 운행에 문제는 없었다. 곡선로 구간에 진입하기 전 속도를 줄여줬고, 이후 다시 직선 코스로 접어들자 원래 설정한 속도로 복귀했다. 장거리 운전 시 운전자의 피로를 줄여줄 수 있겠다는 생각이 들었다. 역시 스티어링휠 왼쪽의 버튼을 통해 차로 유지 보조 기능을 작동하자 핸들이 스스로 움직이며 차로 중앙을 유지하도록 도왔다. 주행을 마치자 연비는 6.6km/ℓ가 나왔다. 성능 시험을 위해 속도를 내고 정체 구간이 많았던 것을 고려하면 괜찮은 편이다. 트렁크 용량은 480ℓ로 넉넉해 패밀리카로도 나쁘지 않은 선택으로 보였다. 세단은 SUV의 인기 속에 약세를 면치 못하고 있다. 아반떼와 그랜저는 여전히 인기가 식지 않고 있지만, 코로나 시기 눈을 뜬 차박·캠핑 등 레저 열풍이 계속되면서 선택의 1순위는 SUV가 차지한 모습이다. 이 같은 상황에서 새로 단장한 쏘나타 디 엣지가 과거의 명성을 회복할지 주목된다.

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2023년 06월호

더 커진 몸집·세련된 디자인 확 달라진 막내 ‘BMW X1’

이전 모델 대비 전장·전폭·높이 모두 증가 최고출력 204마력으로 힘 있는 주행 가능 2열 공간은 아쉬워...1~2인 가구 적합한 엔트리카 | 정승원 기자 origin@newspim.com BMW의 SUV 라인업인 X패밀리의 막내 X1이 몰라보게 달라져 돌아왔다. X패밀리 중 가장 작은 SUV지만 동급의 수입 베스트셀링 카인 폭스바겐 티구안과 거의 비슷할 정도로 몸집을 키웠고 성능은 더욱 강력해졌다. 여기에 더욱 세련된 디자인으로 상품성을 높였다. 그야말로 이를 갈고 돌아온 것이다. 지난 5월 2일부터 3일까지 이틀간 시승한 뉴X1은 BMW의 SUV다운 모습을 보여줬다. 시승 모델은 가솔린 엔진의 뉴 X1 sDrive20i M 스포츠로 도심과 고속도로를 100km가량 주행했다. 외관은 날렵한 인상이다. 앞모습만 봐서는 한 체급 위의 중형 SUV인 X3와 쉽게 구분이 되지 않았다. 이전 모델 대비 차체가 커져서 언뜻 보면 X1인지 X3인지 헷갈리기도 했다. 실제로 X1은 이전 모델 대비 전장(길이)은 55mm, 전폭(너비)은 15mm, 높이는 15~25mm 늘었다. 폭스바겐 티구안보다 전장은 10mm, 전폭은 5mm 짧아 거의 비슷한 수준이며, 볼보의 준중형 XC40보다는 전장이 100mm 길다. 소형이라기보다는 준중형 SUV로 분류할 수 있다. 내부는 신차다운 세련된 디자인이 적용됐다. 커브드 디스플레이는 계기판부터 컨트롤 디스플레이까지 시원하게 뻗어 있다. 전체적인 조작은 디지털 방식으로 별도의 물리 버튼 없이 시원한 느낌을 줬다. 자체 내비게이션의 시인성은 떨어졌지만 애플 카플레이, 안드로이드 오토 지원이 가능하며 헤드업디스플레이(HUD)도 적용됐다. X1 가솔린 모델은 X라인과 M 스포츠 두 가지로 나뉜다. 시승한 M 스포츠 모델은 전용 인테리어와 서스펜션이 적용돼 더욱 스포티한 느낌을 준다. 또한 스티어링휠 뒤에 조작 장치를 통해 부스터 모드를 지원해 조금 더 속도를 내고 싶을 때 더욱 재미난 주행을 할 수 있다. 실제 주행을 시작하니 경쾌한 드라이빙을 할 수 있었다. 뉴 X1은 X-라인과 M 스포츠 모델 둘 다 최고 출력 204마력, 최대 토크 30.6kg·m로 힘이 충분하다. 때문에 도심이나 고속 주행 모두 가속페달을 밟으면 밟는 대로 힘 있게 치고 나갈 수 있다. 그럼에도 연비는 리터당 11.7km로 준수한 편이다. 가벼운 차체에 강력한 힘으로 출력과 토크만 비교하면 상위 차급 X3의 가솔린 모델인 xDrive20i보다 뛰어나다. 그야말로 막내지만 강력한 주행 성능을 보여주는 것이다. 차선유지 보조기능, 스톱&고 기능이 포함된 액티브 크루즈 컨트롤(ACC)은 직관적으로 작동시킬 수 있었다. 주행 시 구간 단속이나 정체가 지속될 경우 ACC를 사용하면 편리한 운전이 가능했다. 주차를 하면 차량 앞과 뒤에 위치한 카메라가 번갈아가며 디스플레이에 화면을 띄워 주차를 도왔다. 그 밖에 스마트폰 무선충전 패드, C타입 USB 포트 등도 적용됐다. 2열 공간은 엔트리급 차량답게 넉넉한 편은 아니었다. 키 173cm의 성인 남성이 앉으면 무릎 공간(레그룸)에 주먹 하나는 들어갔지만 여유롭지는 않았다. 2열에 사람을 자주 태우기보다는 1~2인 가구의 라이프스타일에 어울릴 것 같았다. 트렁크의 기본 적재용량은 490~540ℓ이며 2열을 폴딩하면 최대 1495~1600ℓ까지 늘어난다. 계기판과 디스플레이에 물리 버튼이 없어 공조 장치를 조작하기 위해서는 화면을 보고 터치 후 추가적인 조작이 필요했다. 디자인적으로는 통풍시트가 적용돼 있을 법한 1열 시트에 통풍시트를 선택할 수 없는 점도 아쉬웠다. 운전석과 조수석 사이에 있는 콘솔박스도 펜처럼 부피가 작은 물건 정도만 수납이 가능했다. 완전변경 모델로 돌아온 뉴 X1은 작은 차급에도 경쾌한 주행이 가능하며 곳곳에 BMW의 프리미엄한 요소들이 반영돼 있었다. 이전 모델과 비교해 차체까지 커져 BMW SUV가 타고 싶은데 중형 SUV인 X3보다 작은 차량을 원할 때 추천할 수 있는 선택지로 보였다. 경쟁사의 모델인 폭스바겐 티구안, 볼보 XC40, 메르세데스-벤츠 GLA클래스와 비교해도 상품성에서 밀리지 않는다. 다만 M 스포츠 모델의 경우 최대 6340만원으로 6570만원부터 시작하는 X3와 가격 차이가 크지 않았다. 뉴 X1의 가격은 개별소비세 인하분 적용 기준 △sDrive20i X-라인 5870만원 △sDrive20i M 스포츠 6340만원 △sDrive18d X-라인 5770만원 △sDrive18d M 스포츠 6240만원이다.

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2023년 06월호

이구남 이마트 과일팀 과장 “고객이 원하는 곳엔 항상 이마트 바이어가 있다”

미국산 오렌지 가격 4년 새 58% 뛰어 30% 싼 스페인산 물량 늘려 물가 안정 미국 만다린·베트남 바나나 등 산지 다변화 | 서영욱 기자 syu@newspim.com 물가 방어 최전선에서 대형마트 바이어들이 뛰고 있다. 바이어들은 조금이라도 싼 값에 상품을 선보이기 위해 전국 방방곡곡은 물론 세계 각지를 훑는 것도 마다하지 않는다. 고물가에 소비자들이 지갑을 닫을수록 유통업계 바이어들의 역할이 더욱 중요시되고 있다. 소비자들의 수요를 빠르게 파악해 최적의 상품을 어떻게 꾸리느냐에 따라 유통업체들의 매출이 달라지기 때문이다. 바이어를 ‘유통업계의 꽃’이라고 부르는 이유다. 미국산 오렌지 가격 폭등에 스페인산으로 가격 방어 경기도 이천의 이마트 후레쉬센터에서 만난 이구남 이마트 과일팀 과장은 “소비자들이 원하는 상품을 적기에 최적가로 내놓는 것이 바이어의 역할”이라며 바쁜 나날을 보내고 있다. 지난 2012년 이마트에 입사해 신선식품을 중심으로 바이어 생활만 9년 차에 접어든 이 과장은 최근 스페인산 오렌지를 들여왔다. 매해 3~5월은 오렌지의 메인 시즌으로 바나나와 함께 수입 과일 매출 1~2위를 다투는 품목이다. 우리나라는 미국 캘리포니아산 오렌지가 전체 수입량의 약 90%를 차지할 정도로 의존도가 높았다. 그런데 10여 년 전부터 캘리포니아의 가뭄과 폭우 등 이상기후로 작황이 좋지 않아 오렌지 수확량이 60% 감소했다. 수확량이 줄어든 가운데 최근 들어 환율도 크게 오르며 미국산 오렌지의 도소매 가격이 최근 4년간 연평균 10%씩 뛰었다. 농산물유통정보에 따르면 미국산 오렌지 도매가격은 18kg당 2020년 5만1336원에서 올해 7만9609원으로 55%나 뛰었다. 소매가격은 10개당 2020년 1만256원에서 올해 1만6196원으로 58%가 뛰었다. 미국산 오렌지 가격이 뛰자 이 바이어는 새 산지를 물색했다. 이 바이어의 레이더에 포착된 지역은 발렌시아 오렌지로 유명한 스페인. 산지에서 우리나라로 들여오기까지 시일은 40일로 미국(20일) 보다 두 배나 오래 걸렸지만 치솟은 미국산 오렌지보다 가격 경쟁력이 있다고 판단했다. 미국산과 마찬가지로 3월부터 오렌지 수입가격에 관세가 붙지 않는다는 이유도 한몫했다. 이 바이어는 “3월부터 여름까지는 우리나라 제철 과일이 나오지 않는 시기로 수입산 오렌지가 주력인 시기인데 미국산 오렌지 가격이 오르면서 새 산지를 찾을 필요가 있었다”며 “맛에서 결코 뒤지지 않는 스페인산 오렌지를 미국산보다 30~40%가량 저렴하게 판매할 수 있게 됐다”고 전했다. 이날 실제로 맛을 본 미국산과 스페인산 오렌지는 개인 취향에 따라 갈릴 뿐 단맛의 차이는 크게 나지 않았다. 이 바이어는 스페인산 오렌지 수입을 위해 발렌시아 현지도 직접 방문했다. 그는 “발렌시아에 위치한 오렌지 선별장은 많으면 300곳이 넘는 농장에서 오렌지가 들어와 첨단 방식의 당도선별 과정을 거쳐 수출 품목이 정해진다”며 “현장을 직접 다녀온 후 수입을 결정할 수 있었다”고 전했다. 지난해까지 이마트는 미국 캘리포니아산 네이블 오렌지 수입 비중이 91.4%였으나 올해는 70%로 축소하고 대신 스페인 오렌지 물량을 2.3%에서 올해 20%가량 확대했다. 이곳 이천후레쉬센터에 매달 4000톤가량 들어오는 오렌지 물량 중 지금은 20%가량이 스페인산이다. 1개당 소비자가격은 현재 미국산 오렌지는 1380원, 스페인산 오렌지는 980원으로 스페인산이 30%가량 저렴하다. 이마트는 또 미국산 오렌지를 대체할 수 있는 품목으로 미국산 감귤인 만다린의 수입도 늘리고 있다. 만다린은 크기는 감귤과 비슷하지만 오렌지와 비슷한 맛을 낸다. 국내 천혜향과 비슷한 맛을 떠올리면 쉽다. 지난해 첫선을 보인 만다린은 좋은 반응을 얻으며 올해 물량을 지난해보다 10배 더 늘렸다. 가격을 낮추기 위해 산지를 다변화하는 이마트의 노력은 이어지고 있다. 이마트는 오렌지에 이어 바나나도 새 수입처를 찾았다. 지금까지 바나나는 필리핀산이 주력이었지만 올해 처음으로 베트남산 바나나를 들여왔다. 필리핀도 최근 현지 작황이 악화되며 가격이 뛰었다. 원자재 가격이 급등하며 바나나 가격 전체가 오른 가운데 베트남 바나나의 경우 관세가 적용되지 않아 필리핀산보다 10%가량 가격을 낮출 수 있었다. 바이어 의견 존중하는 이마트, 신선식품 경쟁력 좌우 이마트가 과일, 채소와 같은 신선식품의 가격경쟁력 유지가 가능한 것은 이곳 후레쉬센터의 역할이 컸다. 후레쉬센터는 지난 2012년 신세계가 1000억원을 들여 만든 연면적 4만6535㎡(1만4077평), 축구장 6개 크기의 저장시설이다. 사과, 배 등 국내산 농산물을 비롯해 스페인산 오렌지와 같이 수입산 농산물도 부산항에 들어온 후 이곳 이천에 집결한다. 이마트는 후레쉬센터를 통해 제철에 대량으로 매입한 원물을 독자적인 CA(Controlled Atmosphere)로 저장한다. CA는 온도, 습도, 산소와 이산화탄소의 농도를 조절해 농작물의 변질을 늦추는 첨단 저장기법이다. 현장을 방문한 날 쌀쌀해진 날씨에 두꺼운 옷을 입었지만 후레쉬센터 내부는 낮은 온도를 유지하고 있는 탓에 서늘함이 밀려왔다. 서울 성수동 본사에서 근무하는 이 바이어는 산지를 방문하는 경우도 많지만 1주일에 두세 번은 후레쉬센터를 찾아 제품의 상태를 직접 체크하고 있다. 이 바이어는 “이마트는 바이어들이 역량을 십분 발휘할 수 있도록 기획 과정에서 바이어들의 의견을 적극 수용하고 있다”며 “바이어들의 기획 역량에 따라 경쟁사와 차별화된 상품들을 내놓을 수 있다”고 강조했다.

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2023년 05월호

가격·주행성능·활용성 ‘갓성비’ 트랙스 크로스오버

구형 트랙스 차주가 타본 트랙스 크로스오버 ‘엄지 척’ 소형 차급 뛰어넘는 넓은 공간...화룡점정인 가격 옵션 사양 ACC 포함해도 2700만원대서 시작 | 정승원 기자 orign@newspim.com 제너럴모터스(GM)의 글로벌 전략 차종인 트랙스 크로스오버(TRAX CROSSOVER)가 출시됐다. 트랙스 크로스오버는 소형 SUV 세그먼트(차급)의 베스트셀링카인 트레일블레이저와 함께 글로벌 시장을 정조준한 전략 차종이다. 지난 3월 22일 경기도 고양시 일산 킨텍스와 파주시 문산읍에 위치한 카페까지 왕복 70km가량 시승한 트랙스 크로스오버는 GM이 얼마나 이 모델을 중요시하고 있는지 확인할 수 있도록 했다. 특히 ‘트랙스’라는 이름만 같은 SUV 모델인 구형 트랙스를 햇수로 5년째 타고 있는 차주이기에 신구 모델의 차이도 꼼꼼하게 따져봤다. 시승 모델은 ACTIV 트림이다. 외관의 첫 느낌은 확실히 SUV 모델인 구형 트랙스와 닮았다는 것이다. 동급의 트레일블레이저의 느낌도 났지만 분명 국내 구형 모델과 소위 얼굴이 비슷했다. 얼굴만 봐서는 과거 트랙스의 완전변경 모델이라고 해도 믿을 수 있을 것 같았다. 하지만 세부적인 데서는 분명 구형 트랙스와 트랙스 크로스오버는 완전히 다른 차라는 점을 확인할 수 있었다. 구형이 동글동글한 느낌이라면 트랙스 크로스오버는 힘찬 선들로 이뤄져 터프하다는 인상을 줬다. 헤드램프와 그릴로 구성된 앞모습은 트레일블레이저와 같은 강인함을 느낄 수 있었고, 리어램프 역시 구형과는 디자인이 확실히 달랐다. 무엇보다 가장 큰 차이점은 역시 SUV와 CUV(크로스오버유틸리티차량)라는 것이다. 이전 모델은 작은 차체에도 1680mm라는 전고로 SUV에 적합한 높이를 갖췄다. 하지만 트랙스 크로스오버는 출발부터 세단의 승차감과 SUV의 공간활용성을 모두 잡는 데 초점을 뒀다. 특히 세단과 비슷한 승차감을 위해 전고를 1560mm로 비교적 낮게 잡았다. 구형 모델과는 100mm 이상의 차이가 나는 셈이다. 때문에 좌석에 앉더라도 SUV처럼 높다는 느낌은 그렇게 들지 않는다. 키 173cm인 기자가 구형 모델 탑승 시 머리 위 공간(헤드룸)에 주먹 하나가 들어갔지만, 트랙스 크로스오버에서는 주먹이 들어가지 않았다. 전고는 낮지만 기본 시트 포지션은 높게 설정돼 SUV와 비슷한 시야를 확보할 수 있었다. 너비인 전폭은 1825mm로 기존 모델의 1775mm보다는 넉넉하게 설정됐다. 그렇지만 체감적으로 크게 넓다는 느낌은 아니었던 만큼 차급에 맞는 너비라고 보는 것이 맞겠다. 구형 모델과 비교해 확연히 달라진 점은 실내다. 8인치 컬러 클러스터와 11인치 컬러 터치스크린으로 구성된 듀얼 스크린이 탑재돼 시인성이 좋았다. 전동·통풍·열선 시트가 적용됐고 무선 휴대폰 충전, 열선 핸들, 풀 오토에어컨 등 편의기능도 대거 적용됐다. 기본 내비게이션은 없으며 안드로이드오토나 애플 카플레이를 연결해 스마트폰 내비를 활용할 수 있다. 주행성능은 작은 배기량을 감안한다면 크게 흠잡을 곳 없다. 트랙스 크로스오버에는 콤팩트한 사이즈의 신형 1.2리터 E-Turbo Prime 엔진이 적용됐는데 고속구간에서 가속페달을 밟으면서 크게 힘이 부족하다는 느낌은 없었다. 1.2리터 가솔린 엔진은 최고출력 139마력, 최대토크 22.4kg·m를 발휘한다. 엔진 사이즈를 감안하면 밟는 대로 속도가 잘 올랐고 GENⅢ 6단 자동변속기와의 조합으로 달리는 재미까지 느낄 수 있었다. 국내에서 판매되는 쉐보레 일부 차종에 빠져 안타까움을 줬던 어댑티드 크루즈컨트롤(ACC)도 적용됐다. 스티어링휠 왼편에 있는 조작부를 통해 쉽게 설정이 가능하며 ACC와 일반 크루즈컨트롤 모두 사용할 수 있어 구간 단속이나 정체 시 활용하기 좋을 듯했다. 뒷좌석과 트렁크는 CUV 모델인 만큼 넉넉하다. 2700mm의 넉넉한 휠베이스를 바탕으로 1열 시트를 상당히 뒤로 뺐음에도 뒷좌석에 키 173cm의 남자 성인이 앉아도 무릎 공간이 주먹 하나 이상 여유가 있다. 2700mm의 휠베이스는 동급의 베스트셀링카 기아 셀토스(2630mm)나 현대차 코나(2660mm)는 물론 베스트셀링 수입 준중형 SUV 티구안(2680mm)보다도 길다. 트렁크 용량 역시 기본 414리터, 2열 폴딩 시 1405리터로 넉넉하다. 세그먼트상 소형에 속하지만 어린이가 있는 집이나 차박·캠핑용으로도 괜찮을 것으로 보이는 이유다. 여기에 트렁크는 파워리프트 게이트 옵션 적용 시 전동식으로 작동해 편의를 높였다. 날렵한 디자인에 작은 엔진에도 충분한 주행성능, 넓은 공간활용성 등 트랙스 크로스오버는 장점이 많은 모델이다. 하지만 ‘화룡정점’은 바로 가격이다. 트랙스 크로스오버는 개별소비세 인하분 적용 기준 △LS 2052만원 △LT 2366만원 △ACTIV 2681만원 △RS 2739만원이 책정돼 있다. 2000만원 초반부터 시작해 상위 트림인 ACTIV와 RS 트림을 2700만원 전후에 구매할 수 있는 것이다. 현대차 코나의 경우 1.6 가솔린 터보 모델이 2500만원대에서 시작해 최상위 트림이 3097만원인 것을 볼 때 트랙스 크로스오버의 가격은 소비자들이 구매를 결정할 때 상당한 강점으로 작용할 것으로 보인다. 한 가지 아쉬운 점이 있다면 소비자 선호 사양인 ACC가 기본 사양이 아닌 옵션으로 들어가 있다는 것이다. ACC는 ACTIV와 RS 트림에서 테크놀로지 패키지를 적용하면 선택할 수 있다. ‘테크놀로지 패키지’는 ACC와 전동 트렁크 기능인 ‘파워 리프트 게이트’가 적용된 패키지다. 해당 패키지는 64만원으로 이를 적용할 시 △ACITV 2745만원 △RS 2803만원이다. 여전히 경쟁력 있는 가격이다. 매년 차 가격이 오르고 있는 시대에 소비자들에게 합리적인 가격은 물론 차급에 맞는 힘찬 주행성능, 넉넉한 공간감까지 확보한 트랙스 크로스오버는 매력적인 선택지가 될 것으로 보인다. 트랙스 크로스오버의 등장으로 소형·준중형 SUV를 제조하는 완성차 업체들은 제법 큰 고민거리가 생길 것 같다.

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2023년 05월호

영어공부부터 퀴즈까지...LG U+ 메타버스 '키즈토피아'

감성대화·지식대화·끝말잇기·영어번역 AI 기술 구현 “친구랑 싸워서 속상하겠다”...감정대화 가능한 AI NPC 동행 | 이지민 기자 catchmin@newspim.com 중앙광장부터 동물원까지...메타버스 속 학습·놀이 “안녕, 내 이름은 유삐. 곰돌이지. 우리 같이 여기저기 탐험하러 가볼까?” LG유플러스가 최근 출시한 키즈 메타버스 서비스 ‘키즈토피아’의 오픈 베타 버전을 사용해 봤다. 키즈토피아 앱을 실행, 체험하기 버튼을 누르자 ‘나만의 아바타 만들기’ 페이지가 떴다. 해당 페이지에서 얼굴형, 피부, 눈썹, 코 등 아바타의 외형을 설정하고 키즈토피아에 입장하는 방식이다. 2017년생 7세 여자아이로 프로필을 설정했다. 각종 이용약관 동의 박스도 어린이의 눈높이에 맞는 말투로 제시됐다. 키즈토피아에 입장해 만난 유삐는 아바타가 이동하는 내내 동행한다. 필요한 사항이 있거나 대화가 필요할 땐 유삐를 눌러 말을 걸 수 있다. 본격적으로 중앙광장으로 이동하니 360도로 회전이 가능한 메타버스 페이지가 등장했다. 마치 닌텐도 ‘동물의 숲’이 떠오르는 배경이었다. 우측 상단 ‘내정보’를 누르면 언제든지 프로필을 변경할 수 있다. 조이스틱처럼 생긴 버튼을 움직여 아바타를 이동시킬 수 있고, 배경엔 경쾌한 음악이 깔렸다. 조작이 쉽고 안내 문장도 짧은 편이라 7세 이하 어린이들도 쉽게 사용할 수 있을 것 같다는 생각이 들었다. 왼쪽 상단에 떠 있는 미션 표시를 누르면 각종 미션을 고를 수 있고, 미션을 달성할 경우 다이아몬드를 지급한다. 획득한 다이아몬드는 상점에서 아바타를 꾸밀 수 있는 아이템을 구매하는 데 사용할 수 있다. 다양한 AI NPC 등장해 학습 돕고 대화까지 키즈토피아에는 카카오엔터프라이즈와 협업을 통해 개발한 4가지 페르소나를 가진 인공지능(AI) 캐릭터들이 등장한다. 광장에서는 감정대화가 가능한 ‘유삐’, 끝말잇기 게임을 할 수 있는 ‘코니’, 영어를 국문으로 번역해 주는 ‘홀맨’, 동물원과 공룡월드에서는 지식대화를 할 수 있는 ‘핑키’를 만날 수 있다. LG유플러스는 카카오엔터프라이즈의 스몰톡, 대화감정 분석, 음성합성 등 고도화된 AI 기술력을 기반으로 아이의 흥미를 돋울 수 있는 4가지 캐릭터를 구현했다고 설명했다. 키즈토피아에서 만날 수 있는 이런 캐릭터들은 AI를 통해 사용자의 행위에 직접 반응하는 AI NPC다. NPC란 컴퓨터가 조작하는 캐릭터를 의미하며, 이들은 아바타와만 소통할 수 있다. 유삐에게 말을 걸어 마이크에 대고 “배고파”라고 말하자 “뭐 시켰어?”라는 답이 돌아왔다. “마라탕”이라고 말하자 “먹어보고 싶다”는 답이 돌아왔다. 꽤나 원활하게 의사소통이 되는 편이다. 감정대화를 해보기 위해 유삐에게 “친구랑 싸웠다”고 말하자 유삐는 “속상할 것 같아. 괜찮아?”라고 답했다. “친구를 때렸다”고 이어서 말하니 “무슨 일이 있었던 거야?”라고 아이의 답변을 유도했다. 프로필로 설정한 7세 여자아이라고 생각했을 때, 유치원에서 있었던 고민거리를 해결할 정도의 의사소통은 되는 수준이다. 다만 유삐에게 말을 하려고 버튼을 누르고 몇 초 안에 이야기를 시작하지 않으면 창이 닫혀버리는 탓에 대화를 다시 하기 위해서는 처음부터 대화를 다시 유도해야 하는 점은 불편하게 다가왔다. 아이들의 대화 속도가 느리다는 점을 고려해 창 유지 시간을 늘린다면 원활한 의사소통에 도움이 될 것 같다. ‘코알라 퀴즈풀기’ 미션을 선택하자 동물원으로 공간을 이동해 핑키를 만났다. 핑키와 퀴즈 미션을 시작하자 생각한 것보다 수준 높은 퀴즈들이 등장했다. “코알라는 나뭇잎을 먹고 사는 초식동물이래” 등 동물과 관련된 질문이 등장하고 제한된 시간 안에 답하지 못하면 오답으로 처리되는 방식이다. 정답과 오답에 관계없이 한 문항이 끝나면 “코알라는 주식으로 유칼립투스 잎을 먹고 사는 초식동물이야”와 같이 상세한 해설도 함께 제공됐다. 귀여운 캐릭터들과 함께 한두 줄의 짧은 설명이 나오니 공부를 싫어하는 아이도 가볍게 읽기에 무리가 없어 보였다. 영어를 번역하는 능력을 가진 홀맨에게 “딸기가 영어로 뭐야?”라고 물어보니 “딸기”라는 단어가 나오고 영어로 “스트로베리”라는 발음을 들려줬다. 끝말잇기 게임이 가능한 코니를 만나 끝말잇기를 해보니 생각보다 가지고 있는 단어가 많아 어른이 게임을 하기에도 충분했다. “트럼프”라고 말하자 “프랑스”라는 답이 돌아왔고, “스캔들”이라고 말하자 “들러리”라고 거침없이 게임을 이어갔다. 답을 하지 못하자 “생각이 안 나지? 내가 이겼어”라며 게임을 종료했다. 베타 버전인 만큼 유삐의 대화가 생각보다 매끄럽지 못하다는 점 등 개선해야 할 부분도 보이지만, 다양한 AI NPC를 등장시켜 상황에 변주를 줘 자칫 지루해질 수 있다는 학습 앱의 단점을 없앴다는 부분이 새롭게 다가왔다. 앞으로 더 많은 업그레이드를 통해 보다 많은 게임과 수준 높은 대화가 가능해진다면 초등학교 고학년 이용자들까지 무리 없이 커버할 수 있을 것으로 보인다. LG유플러스는 교육 분야에 메타버스와 AI 기술을 접목해 아이들에게 ‘새로운 세상에 대한 배움’, 능동적인 경험을 통한 탐구심’, ‘자유로운 방식의 놀이 제공’ 등 새로운 고객 경험을 제공해 나간다는 방침이다. 이를 위해 현재 2개인 메타버스 공간을 동물원과 공룡월드에서 나아가 아이들이 열광하는 우주, 해저생활, 역사탐험 등으로 확대하고 고객 의견을 적극 반영해 올 3분기에 공식 상용화를 검토할 계획이다.

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2023년 04월호

‘하이브리드 맛집’ 토요타의 전동화 신호탄 ‘RAV4 PHEV’

전기 모드로만 63km 주행 가능...합산 출력 306마력 | 정승원 기자 origin@newspim.com 토요타는 하이브리드 자동차의 명가다. 대표 모델인 캠리, RAV4(라브4), 프리우스 등은 모두 하이브리드가 주력이며 럭셔리 브랜드 렉서스 또한 마찬가지다. 하지만 하이브리드 모델에 집중하다 보니 역설적으로 전동화에는 뒤처지게 됐다. 실제로 한국토요타가 국내에 출시한 전기차는 아직 없으며, 올해 브랜드 최초의 순수전기차 bZ4X를 출시할 예정이다. 지난 2월 22일 서울 잠실에서 경기 남양주까지 편도 30km 구간을 시승한 라브4 플러그인하이브리드(PHEV)는 토요타도 전동화 기술이 다른 전기차 제조사에 뒤처지지 않는다는 사실을 보여줬다. 모터와 엔진을 함께 사용하며 효율을 높일 수 있는 하이브리드뿐만 아니라 순수 전기 모드로 주행 가능하며 충전도 할 수 있는 플러그인하이브리드 모델도 토요타가 잘 만들 수 있다는 것이다. 외관은 하이브리드 모델과 크게 다르지 않다. 오른쪽 후면에 충전구가 있다. 운전석의 열림 버튼을 눌러야 하는 주유구와 달리 충전구는 문이 열려 있을 때 눌러주면 열 수 있다. 라브4 PHEV에는 18.1kWh의 고용량 리튬이온 배터리가 탑재돼 완속충전기 사용 시 2시간 37분이면 충전 가능하다. 운전석에 앉아 시동을 거니 전기차처럼 차량 내부에 전원이 들어왔다. 라브4 PHEV는 63km까지 전기 모드로 주행이 가능하다. 전기 모드에서 주행하는 동안 전기차를 탈 때와 거의 차이를 느끼지 못했다. 엔진 소리가 나지 않으니 실내는 정숙했고 익숙한 모터음만 들려왔다. 전기 모터로 주행이 가능하니 강력한 힘도 발휘했다. 한국토요타는 라브4 PHEV가 주행의 즐거움까지 잡은 하이브리드 차임을 강조했다. 그도 그럴 것이 2.5리터 4기통 가솔린 엔진과 전후륜 모터 조합을 통해 최대 출력 306마력의 힘을 발휘할 수 있다. 때문에 전기 모드에서 가속페달을 밟으면 전기차가 앞으로 튀어나가는 것처럼 속도감을 느낄 수 있었다. 하이브리드차이기 때문에 다양한 모드로 주행할 수도 있다. 순수 전기로만 주행하는 전기 모드나 전기 모터와 엔진을 함께 사용하는 하이브리드 모드를 선택할 수 있다. 실제로 하이브리드 모드를 선택해 주행하니 전기 모드를 사용할 때보다는 엔진 소음과 진동이 전해져 왔다. 인포테인먼트 시스템은 토요타 브랜드 라인업 최초로 ‘토요타 커넥트’가 적용됐다. 토요타 커넥트는 LG U+의 U+ Drive를 기반으로 실시간 교통 정보를 반영한 내비게이션, 무선통신 음악 스트리밍, 모바일 TV, U+ 스마트홈 서비스 등을 제공한다. 기본 적용된 내비가 익숙하지 않을 경우 유·무선으로 애플 카플레이를 사용할 수 있다. 안드로이드 오토는 유선 연결만 가능하다. 준중형 SUV로 분류되지만 2열 공간은 넉넉한 편이다. 전장(길이)은 4600mm, 전폭(너비)은 1855mm로 국내 준중형 SUV 모델인 기아 스포티지의 4660mm, 1865mm보다 사이즈가 작다. 하지만 같은 수입 준중형 SUV인 폭스바겐 티구안(전장 4510mm·전폭 1840mm)보다는 크다. 173cm의 성인 남성이 앉아도 2열 레그룸(무릎공간)은 넉넉한 편이다. 어댑티드 크루즈 컨트롤(ACC)도 적용된다. 라브4 PHEV에는 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC) 기능이 적용돼 운전자가 설정해 놓은 속도 내에서 차량 흐름에 따라 스스로 차량이 속도를 조절한다. DRCC를 적용한 채 운전을 하면 앞차와 간격 조정은 물론 커브길을 인식해 스스로 속도도 줄여준다. 라브4 PHEV는 토요타의 전동화 기술이 집약된 하이브리드 모델이다. 전기차를 구매하기에 부담스럽고 전기차의 매력은 느끼고 싶다면 고려해볼 만한 선택지가 될 것으로 보인다. 가격은 개별소비세 인하분 적용 기준 5570만원이다.

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2023년 04월호

LG그램 7년 유저가 써본 노트북 '갤럭시 북3 프로'

최저 120만원...200만원대 LG그램과 비교하니 ‘가성비 갑’ ‘다이나믹 아몰레드 2X’ 디스플레이 탑재...화질 ↑ 무게·지문 찍힘 등 세부 요소는 개선 필요할 듯 | 이지민 기자 catchmin@newspim.com 삼성의 반격이다. LG그램이 장악한 국내 노트북 시장 판도를 바꾸는 제품이 나타났다. 경기 불황에도 가성비 하나로 소비자들을 사로잡은 ‘갤럭시 북3 프로 14인치’(갤북3프로) 그라파이트 제품을 6일간 사용해 봤다. 삼성전자는 지난 2월 1일(현지시간) 미국 샌프란시스코에서 개최한 언팩 행사서 신규 프리미엄 노트북 ‘갤럭시 북3 울트라’와 ‘갤럭시 북3 프로 시리즈’를 공개했다. 갤럭시 북3 시리즈는 총 3개 라인업으로 구성됐다. 고성능 프리미엄 모델인 ‘갤럭시 북3 울트라’, ‘갤럭시 북3 프로 360’, 얇고 가벼운 클램셸(clamshell) 디자인의 ‘갤럭시 북3 프로’다. 이 가운데 갤북3프로는 다양한 고사양을 채택했음에도 저렴한 가격으로 출시돼 모바일경험(MX) 사업부장인 노태문 사장의 이름을 따 ‘노태북’이라는 표현까지 나오고 있다. ‘맥북 아니야?’...알루미늄 소재로 고급스러운 외관 ‘노트북은 가벼운 게 최고’라고 생각해 7년간 LG그램을 세 번이나 바꿔가며 사용해온 기자가 처음으로 갤북3프로를 만지자마자 튼튼해 보인다는 생각이 먼저 들었다. 플라스틱을 사용하는 LG그램과 달리 갤북3프로는 알루미늄을 채택했다. 겉면을 두드려봤을 때도 LG그램은 가벼운 소리가 나지만, 갤북3프로는 둔탁한 느낌을 줬다. 알루미늄을 사용해 기존의 삼성 노트북 느낌보단 애플의 맥북 시리즈와 비슷해 보였다. 두께도 11.3mm에 불과해 얇은 편이다. 다만 알루미늄 특성상 노트북 외관의 지문 찍힘 현상이 비교적 많이 발생했고, 노트북을 열고 닫을 때 플라스틱 제품에 비해 뻑뻑한 감이 있다는 점은 아쉬웠다. LG그램을 열 때보다는 조금 더 힘을 줘야 노트북을 열고 닫을 수 있을 정도다. 1kg 미만인 LG그램에 비해 1.17kg은 조금 무거운 느낌이 든다는 점도 아쉽게 느껴진다. 노트북 특성상 휴대할 일이 많은데, 가방에 넣고 다니거나 파우치에 휴대할 경우 5분 이상 지나면 무겁게 느껴졌다. 다만 이 부분은 노트북 무게를 신경 쓰지 않는 소비자에겐 큰 문제가 되지 않을 것으로 보인다. 출고가 188만원...최저가는 120만원 ‘가성비 갑’ 다른 장점도 많지만 갤북3프로가 주목받은 점은 ‘가성비’다. 일반적으로 삼성전자 노트북은 가격이 저렴하지 않다는 편견이 있었는데, 이번 제품이 완전히 소비자들의 선입견을 깼다. 갤북3프로의 출고가는 188만원. 가격만 놓고 보면 저렴한 가격이 아닌 것처럼 느껴지지만, 비슷한 사양을 탑재한 14인치 기준으로 LG그램의 가격은 200만원 중후반대에 형성돼 있다. 더불어 다양한 프로모션도 ‘노태북’ 열풍에 힘을 보탰다. 온라인 쇼핑몰 11번가에선 운영체제를 미포함한 버전으로 900대 한정 120만원대로 판매했고, 네이버에서 한 시간 반가량 진행한 라이브 방송에서도 사전판매 물량을 완판했다. ‘다이나믹 아몰레드 2X’...고화질 영상도 ‘OK’ 장점은 단순히 낮은 가격만이 아니다. 갤북3프로엔 갤럭시 스마트폰에 사용되는 ‘다이나믹 아몰레드 2X’ 디스플레이를 시리즈 최초로 탑재했다. 16:10 비율, 3K 해상도(2880×1800), 최대 120헤르츠(Hz)의 주사율로 갤럭시 북 시리즈 중 최상의 아몰레드 디스플레이를 탑재해 특히 영상과 게임에서 생생한 색감과 선명한 화질을 제공한다. 디스플레이 환경 개선을 확인하기 위해 유튜브에서 고화질 영상을 재생해 보니 일반 카메라로는 담을 수 없을 정도로 높은 화질을 자랑했다. 특히 일반 노트북과 비교했을 때 색상의 선명도와 입체감이 굉장히 뛰어났다. 삼성전자는 이번에 탑재한 디스플레이로 모션 선명도 품질 지표인 비디오전자공학표준협회(VESA)의 ‘ClearMR’, HDR 품질 인증 규격인 ‘디스플레이 HDR 트루 블랙 500’, 블루라이트 저감 인증인 SGS의 ‘아이 케어 디스플레이’ 등 다양한 글로벌 인증을 획득했다. 객관적 비교는 어렵지만, 다른 노트북과 갤북3프로에 원색이 많이 등장하는 고화질 영상을 동시에 틀어놓고 10여 분간 감상해 보니 갤북3프로로 영상을 시청했을 때 눈의 피로도가 훨씬 덜 느껴졌다. 국내 시장 장악 위해선 무게 감축 등 고민 필요할 듯 노트북 화면 안쪽이 둥글게 처리된 점도 독특했다. 모서리가 직각으로 처리된 LG그램 등에 비해 시각적 안정감을 줬다. 디스플레이 사양을 높여 글자 깨짐 현상도 거의 없다. 다만 LG그램이 선도하고 있는 초경량 노트북 시장에서 삼성전자가 장기적으로 승기를 잡기 위해선 기존 LG그램 사용자들의 니즈(Needs)를 정확히 파악하려는 노력이 조금 더 필요해 보인다. 노트북 시장에선 단순히 10만~20만원 저렴하다고 소비자가 이동하지 않는다는 게 업계 중론이기 때문이다. LG그램이 높은 사양을 탑재하면서도 트렌디한 디자인을 선보여 소비자들의 마음을 사로잡았듯, 기술력을 높이고 가격을 잡은 만큼 이제는 무게 등 디테일한 요소를 점검하고 개선하는 노력이 중요해 보인다.

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2023년 03월호

어디에도 없던 ‘디지털 경험’ 럭셔리 세단 BMW 7시리즈

시어터 스크린·오토매틱 도어 등 첨단기능 총집합 뉴 i7, 강력한 주행성능에 여유 있는 주행거리 갖춰 | 정승원 기자 origin@newspim.com BMW 코리아가 7년 만에 완전변경 모델 7시리즈를 출시했다. 이번 모델은 7년 만에 돌아온 BMW 7시리즈의 7번째 완전변경 모델이다. 숫자 7이 겹쳐진 ‘7·7·7’은 7시리즈가 주는 놀라움의 시작일 뿐이다. 7시리즈는 경쟁 모델인 메르세데스-벤츠 S클래스는 물론 그 어떤 력셔리 플래그십 세단이 주지 못한 디지털 경험을 제공한다. 최근 인천 BMW 드라이빙센터에서 시승한 7시리즈는 BMW의 럭셔리 경험을 총집합시켰다는 느낌을 주기에 충분했다. BMW는 이번에 7시리즈를 출시하면서 가솔린과 디젤 등 내연기관 모델, 플러그인 하이브리드에 순수전기차 뉴 i7까지 다양한 라인업을 갖췄다. 시승차는 7시리즈 최초의 순수전기차 뉴 i7이었다. 시승에서는 뒷좌석의 ‘쇼퍼 드리븐’과 운전석의 ‘오너 드리븐’을 모두 경험했다. 뉴 i7를 직접 운전하며 전기차로서의 매력을 느낄 수 있었다면, 뒷좌석 시승은 기존의 7시리즈는 물론 다른 플래그십 세단에서도 없던 새로운 기능들을 경험할 수 있는 시간이었다. 7시리즈는 승차하기 전부터 럭셔리 경험을 제공한다. 도어에 위치한 버튼을 누르면 자동으로 문이 열리는 ‘오토매틱 도어’ 기능이다. 차체 측면에 부착된 센서로 사람과의 거리를 파악해 부드럽게 작동했다. 승차 후에도 직접 문을 닫지 않고 버튼 조작 한 번으로 자동으로 문이 닫혔다. 운전석에서는 굳이 닫힘 버튼을 누르지 않아도 브레이크 페달을 밟으면 자동으로 문이 닫혔다. 뒷좌석의 이그제큐티브 라운지는 편안한 휴식을 취할 수 있도록 설계됐다. 도어 쪽에 위치한 디지털 조작 버튼을 통해 시트의 각도 조절은 물론 조수석을 앞으로 최대한 밀고 다리를 뻗는 것도 가능하다. 단 이그제큐티브 라운지를 사용할 때 운전자가 조수석 쪽의 사이드미러를 확인하기 어려운 경우가 발생하기도 했다. 운전석에서도 이러한 주의를 주는 알림을 확인할 수 있었다. 새로운 디지털 경험의 정점은 시어터 스크린이다. BMW는 움직이는 프리미엄 영화관을 지향하며 8K 해상도를 지원하는 31.3인치 시어터 스크린을 7시리즈 모든 모델에 적용했다. 시어터 스크린에는 유튜브, 넷플릭스, 디즈니+, 아마존 프라임 등 스트리밍 플랫폼이 내장돼 있어 직접 구동 가능하며 외부기기 콘텐츠를 HDMI 등을 통해 연결할 수도 있다. 특히 ‘시어터 모드’를 사용하면 후면 유리는 물론 뒷좌석 모든 유리에 블라인드가 펼쳐지며 몰입의 순간을 선사한다. 하지만 몰입감이 높아지는 반면 운전자는 후방 유리가 블라인드로 가려져 시야에 방해되는 부분이 있었다. 시어터 스크린의 생경함 역시 아직은 극복돼야 할 부분이다. 그간 어떤 플래그십 세단에도 없던 기능인 만큼 뒷좌석에서 와이드 스크린으로 영상을 보는 일이 익숙하지 않았다. 시승 후에는 멀미 증세가 느껴지기도 해서 익숙하게 기능을 사용하는 데는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 바워스&윌킨스 서라운드 시스템이 주는 음향은 말 그대로 섬세하면서도 풍부하다. 특히 전 좌석에 익사이터 스피커는 물론 프리미엄 전기차 iX에도 적용된 헤드레스트 내장 스피커가 있어 몰입감을 제공한다. 자리를 옮겨 직접 차를 몰아보니 뉴 i7의 경쟁력을 다시금 느낄 수 있었다. 뉴 i7의 경우 공차 중량이 2750kg, 차량 총 중량이 2955kg으로 거의 3톤에 가깝지만 운전하면서 굼뜨다는 느낌은 없었다. 이는 합산 최고출력 544마력, 합산 최대토크 75.96kg·m를 발휘하는 힘 덕분이다. 강력한 주행성능에도 1회 충전 주행거리가 복합 438km로 넉넉한 편이다. 주행 내내 조용한 실내도 순수전기차다운 강점이었다. 12.3인치의 인포메이션 디스플레이와 14.9인치의 컨트롤 디스플레이로 구성된 커브드 디스플레이는 탁 트인 시야를 제공했다. 수입차 내비게이션 특유의 부족한 시인성은 여전히 아쉬운 부분이지만, 헤드업 디스플레이(HUD)는 물론 계기반을 통해 증강현실 내비도 제공된다. 여기에 안드로이드 오토와 애플 카플레이도 지원돼 내비 문제는 걱정하지 않아도 될 듯해 보였다. 앰비언트 라이트 역할을 하는 인터랙션 바를 활용해 다양한 조명색상을 직접 설정할 수도 있었다. 하지만 가는 선이 아닌 굵직한 바 형태의 디자인인 만큼 호불호가 갈릴 수도 있을 것으로 예상된다. 실제로 비상등 점멸 시 인터랙션 바가 함께 빨갛게 깜빡여 어지럽다는 인상을 주기도 했다. 이 밖에도 7시리즈는 차량에서 하차해 자동차만으로 주차를 할 수 있는 리모트 컨트롤 기능, 지하주차장 등에서 경로를 저장해 놨다가 사용해 운전자의 개입 없이 작동하는 매뉴버 어시스턴트 기능 등 다양한 첨단 기능이 적용됐다. 7시리즈는 오랜만에 출시된 최상위 세그먼트(차급)의 풀체인지 모델인 만큼 새로운 디지털 첨단기술들이 대거 탑재됐다. 경쟁 모델인 벤츠 S클래스는 한국인이 가장 사랑하는 수입차 모델 중 하나다. 7시리즈가 새로운 디지털 경험을 제공하며 S클래스를 넘어설 수 있을지도 흥미로운 부분이다. 7시리즈의 가격은 뉴 740i sDrive △디자인 퓨어 엑설런스 이그제큐티브 패키지 1억7300만원 △M 스포츠 패키지 이그제큐티브 패키지 1억7630만원 △뉴 i7 xDrive60 디자인 퓨어 엑설런스 이그제큐티브 패키지 2억1570만원 △M 스포츠 패키지 이그제큐티브 패키지 2억1870만원이다.

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2023년 03월호

“10배 줌인데 접사 같네” 아이폰 사용자도 반한 ‘갤S23 울트라’

2억 화소 카메라...10배 줌 촬영도 거뜬 ‘천체 사진’ 모드로 은하도 촬영 갤럭시 전용 ‘스냅드래곤8 2세대’ 탑재 | 이지민 기자 catchmin@newspim.com 은하수를 찍는다는 삼성의 자신감은 결코 허세가 아니었다. 서울시청 한복판에서 빌딩 숲을 찍은 뒤 10배 확대해 다시 촬영해 봤다. 10배 줌이라곤 믿기 어려울 정도로 건물 외관의 질감이 선명하게 촬영됐다. 삼성전자가 지난 2월 2일 공개한 새 스마트폰 갤럭시S23 시리즈의 최상위 모델인 갤럭시S23 울트라 라벤더 색상을 사용해 봤다. 갤럭시S23 시리즈는 모두 팬텀블랙·크림·그린·라벤더 4가지 색상으로 출시됐다. 아이폰13 프로 모델을 사용하고 있는 MZ세대인 기자는 그간 Z플립 시리즈를 제외하고 삼성전자의 갤럭시 시리즈가 MZ세대를 저격할 만한 셀링 포인트를 가진다고 생각지 못했다. 그러나 실제로 만져본 제품의 외관은 예상보다 트렌디했다. 핑크와 보라색이 적절히 섞인 라벤더 색상은 ‘감성’을 중시하는 애플 사용자의 이목을 끌기에 충분했다. 삼성전자는 또 일명 ‘컨투어컷’이라고 불리던 카메라섬도 과감히 없애고 카메라 렌즈만 돌출되게 만든 물방울 모양 카메라 디자인을 적용했다. 기존 모델들에서 카메라 주변을 둘러싸고 있던 선이 사라지자 한결 더 깔끔한 외관이 연출됐다. 외관 외에도 삼성전자는 이번 신작 출시에서 특히 ‘카메라 성능 향상’을 위해 칼을 갈았다. 삼성전자는 갤럭시S23 울트라 모델에 2억 화소 카메라를 탑재, 기존 모델보다 화소를 두 배 높였다. 울트라 모델은 사진 촬영의 효율성을 극대화하는 어댑티브 픽셀(Adaptive Pixel)을 개선해 촬영 환경에 따라 화소를 2억, 5000만, 1200만개로 자동 전환하며 사용하는 것도 가능하다. 울트라 모델은 손떨림 보정을 위한 보정(OIS) 각도를 2배 높여 손의 흔들림을 안정화시켰다. 때문에 바람에 움직이는 나뭇잎 본연의 모습을 담는 것도 어렵지 않았다. 사용 중인 아이폰13 프로와 갤럭시S23 울트라 모델로 같은 위치에서 각각 10배 줌 촬영을 실시해 단순 비교해 봤다. 4800만 화소가 탑재된 아이폰13 프로 사진을 단독으로 봤을 땐 큰 차이를 느끼지 못했지만, 울트라 10배 줌과 비교하니 확실한 화질 차이가 느껴졌다. 울트라 제품의 확대 촬영본이 상대적으로 훨씬 노이즈가 적고 선명하게 표현됐다. 아이폰으로는 잡히지 않던 나뭇잎 사이 거미줄까지 확인할 수 있었다. 또 갤럭시S23 시리즈는 야간 촬영 기능 ‘나이토그래피’ 기능도 강화했다. 이를 통해 저조도 촬영에서도 노이즈가 적은 결과물을 얻을 수 있다. 전문가와 사진애호가들을 위한 ‘엑스퍼트 RAW’ 앱도 업그레이드했다. 전작 갤럭시S22 시리즈는 원본(RAW) 파일의 해상도를 1200만 화소까지 지원했지만, 갤럭시 S23 시리즈는 5000만 화소까지 지원한다. 해당 앱에서 ‘다중 노출(Multi exposures)’ 모드를 사용하면 2개 이상의 서로 다른 노출로 촬영된 결과물이 1장으로 누적되는 예술 사진을 얻을 수 있다. ‘천체 사진(Astrophoto)’ 모드를 사용하면 삼각대만으로 밤하늘의 성운, 성단, 은하까지 선명하게 촬영할 수 있다. 갤럭시S23 시리즈는 사진뿐 아니라 다른 스펙도 확 끌어올렸다. 이번 시리즈엔 퀄컴이 갤럭시용으로 제작한 모바일 애플리케이션 프로세서(AP) ‘스냅드래곤8 2세대’를 전량 탑재했다. AP는 스마트폰의 두뇌 역할을 담당하는 비메모리 반도체다. 삼성전자에 따르면 그래픽처리장치(GPU) 속도는 전작보다 41% 빠르고, 인공지능(AI) 딥러닝에 필요한 신경망처리장치(NPU)는 40% 좋아졌다. AP 성능 개선도 MZ세대를 위한 마케팅 포인트로 작용할 수 있을 것으로 보인다. AP를 갈아치우며 게이밍 성능을 확 높인 갤럭시S23 시리즈로는 높은 용량의 게임을 버퍼링 없이 쉽게 플레이할 수 있고, 갤럭시S22에서 논란을 일으킨 발열 문제도 해결했다. 갤럭시S23을 게임 목적으로 사용하는 소비자들에게는 이 부분이 가장 큰 구매 포인트로 작용할 것으로 예상된다. 배터리 효율성도 확 끌어올렸다. 전체 배터리 성능은 전작과 동일하지만 5000mAh의 대용량 배터리를 탑재하고 효율 개선을 통해 사용자가 보다 오랜 시간 제품을 사용할 수 있게 만들었다. 갤럭시S23 울트라 제품을 45W 충전기로 30분 만에 최대 65%까지 충전할 수 있다. 갤럭시S23 시리즈는 2월 17일부터 한국을 포함한 전 세계 시장에 순차 출시된다. 국내에선 2월 7일부터 13일까지 사전 판매를 진행했다. 색상은 팬텀블랙·크림·그린·라벤더 4가지로 출시될 예정이다. 국내에서 출시되는 갤럭시S23 울트라는 12GB 램을 기본으로 256GB, 512GB 스토리지를 탑재한 모델이 출시된다. 가격은 각각 159만9400원, 172만400원이다. 1테라바이트(TB) 스토리지 모델은 삼성닷컴에서 전용으로 판매하며 196만2400원에 판매된다.

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2023년 02월호

‘뉴스핌 GAM배 최강전’ 여자 바둑 리그 새 획 긋다

‘뉴스핌 GAM배 제1회 여자바둑최강전’ 성황리 종료 민병복 대표 “여자 바둑 도약 발판 될 수 있도록 할 것” | 김용석 기자 fineview@newspim.com | 이형석 사진기자 hong90@newspim.com 뉴스통신사 뉴스핌이 여자 바둑 리그에 새 획을 그었다. 올 4월 창간 20주년을 맞는 뉴스핌은 2022년 10월부터 두 달간 ‘뉴스핌 GAM배 제1회 여자바둑최강전’을 진행했다. 크리스마스 이브인 12월 24일엔 ‘뉴스핌 GAM배’ 우승팀이 탄생했다. 여자랭킹 1위 최정 9단이 선수이자 주장으로 나온 ‘팀 최정’이다. ‘팀 최정’은 최정 9단을 비롯해 김윤영 5단·김은지 5단(여자랭킹 3위), 허서현 3단이, ‘팀 오유진’은 오유진 9단과 김채영 7단(여자랭킹 2위), 박소율 3단, 김민서 2단이 팀을 이뤘다. 대한민국 여자 기사를 대표하는 선수 8명이 출전한 대국은 큰 반향을 일으켰다. 대국 방식도 이전에 없던 방식으로 진행됐다. 바둑 사상 최초로 양팀 주장인 최정 9단과 오유진 9단이 선수이자 감독을 맡았다. 대국자가 직접 버튼을 누르는 새 계시기도 첫선을 보였다. ‘뉴스핌 GAM배’는 지난해 국내 최고의 민영 뉴스통신사 구축을 완료한 뉴스핌이 바둑계의 발전과 함께 그동안 많은 관심과 사랑을 보낸 분들에 대한 사회 공헌의 일환으로 탄생한 대회다. 민병복 뉴스핌 대표이사는 “뉴스핌 GAM배의 GAM은 글로벌 자산 관리(Global Asset Management)의 약자이기도 하지만 한국말로 하면 ‘감(感)’이다. 느낌을 뜻하는 감 또는 촉이다. 이를 위해선 정확하고 깊이 있는 정보를 다룬 기사가 우선시돼야 한다. 뉴스핌이 매진하고 있는 부분이다”라며 대회 배경을 설명했다. ‘글로벌 리더의 지름길’ 뉴스핌은 미국과 유럽 등에 이어 지난해 베트남에도 지사를 설립, 동남아시아 망을 구축하는 등 ‘국내 최고’가 아닌 ‘아시아 최고’, ‘세계 최고’가 되기 위한 준비를 완료했다. 성황리에 끝난 대회와 함께 호평이 잇따랐다. 대회 첫 우승의 주인공과 대국에 관심이 쏠렸다. 양재호 한국기원 사무총장은 “뉴스핌이 여자 바둑대회를 개최, 힘을 받게 됐다. 바둑계의 호응도 높았다”고 평했다. 민병복 대표는 “여자 바둑은 지금 흥행이 되고 있다. 하지만 관심도에 비해선 대회 수가 적다. 뉴스핌 대회를 통해 여자 프로바둑계가 더욱 도약할 수 있는 발판이 되도록 하겠다”고 말했다. 민 대표는 이어 “뉴스핌 GAM배 초대 바둑대회를 통해 여자 기사들이 탄탄한 실력을 입증했다. 바둑팬들의 큰 기대만큼 더욱 알차고 튼실한 대회로 거듭날 것이다. 기회가 된다면 국제대회로도 발전시킬 것”이라며 여자 바둑 최고 대회로의 도약 구상도 밝혔다. 뉴스핌 GAM배에서 우승한 최정 9단은 연말 바둑 시상식에서 함박웃음을 지었다. 여자 기사 최초로 메이저 세계대회 결승에 오른 최정은 국내 기전에서도 3개의 우승 트로피(여자최고기사 결정전·하림배 여자국수전·해성 여자기성전)를 추가해 올해 최고의 여자 기사로 선정됐다. 승률상(78승 27패·승률 74.29%)과 연승상(20연승) 부문 2관왕에 오른 그는 네티즌 투표로 선정한 인기 기사상 부문에선 3년 연속 MVP를 거머쥔 신진서 9단을 제치고 수상했다. 15세 김은지 5단은 신인상을 수상해 2023년 전망을 그 누구보다 밝게 했다. 김은지 5단은 10일 만에 2개의 우승 트로피를 수집했다. 효림배와 난설헌배에서 정상에 오른 뒤 뉴스핌 GAM배에서도 거침없는 행보를 보였다. 입단 3년 만에 연간 최다승인 94승(45패)의 신기록으로 다승상까지 수상한 김은지 5단은 뉴스핌 GAM배에서 조기 우승을 확정했다.

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2023년 02월호

'국민차 타이틀' 이유 있다 취향 경계 허문 '디 올 뉴 그랜저'

| 조재완 기자 chojw@newspim.com ‘국민차’ 그랜저가 돌아왔다. 완전히 새로워진 7세대 ‘디 올 뉴 그랜저’로 탈바꿈해서 귀환했다. 2016년 6세대 출시 후 6년 만이다. 입소문을 타고 사전 대기물량만 11만대 기록을 쓴 그랜저를 서울~하남·의정부 왕복으로 직접 몰아봤다. 세대·취향 경계 허문 강렬한 디자인 “신형 그랜저는 지난 36년간 그랜저가 쌓은 브랜드 헤리티지 위에, 시장의 기대와 예상을 뛰어넘는 첨단 신기술과 디테일이 더해진 혁신적 모델이다. 지금까지 그랜저와는 차원이 다른 새로운 경험을 선사할 것이다.” 장재훈 현대차 사장은 지난해 12월 디 올 뉴 그랜저를 이같이 소개했다. 이유 있는 자신감이었다. 실물로 마주한 신형 그랜저의 첫인상은 강렬했다. 미래지향적이면서 웅장한 인상의 전면부, 날렵하면서도 세련된 인상의 측면부, 풍부한 볼륨감이 강조된 후면부까지 흠 잡을 데 없는 디자인이었다. 특히 눈에 띄게 길어진 리어오버행과 휠베이스가 만들어낸 측면 디자인이 인상적이었다. 전반적으로 클래식하면서도 미래지향적이었고, 레트로 감성을 자극하면서도 세련미를 풍겼다. 세대와 취향의 경계를 허물고 그랜저가 지난 30여 년간 베스트셀링카 타이틀을 유지할 수 있었던 저력을 실감했다. 고급스러운 감성 공간처럼 연출된 실내 디자인도 언급하지 않을 수 없다. 12.3인치의 대형 클러스터와 내비게이션이 일체형으로 통합된 디스플레이 앞에 앉으니 최첨단 하이테크 기기를 조작하는 듯한 기분이었다. 시트 디자인은 군더더기 없이 깔끔했고, 이전 모델에 비해 실내 공간감도 넉넉해졌다. 새로운 형태의 변속 레버도 눈길을 끌었다. 콘솔에 위치했어야 할 변속 레버가 스티어링 휠 뒤에 장착됐다. 방향지시등처럼 조작하는 방식이다. 기발한 아이디어였다. 레버 디자인 자체도 세련미가 돋보였다. 동시에 콘솔 공간 활용성은 한층 높아졌다. 차량 콘솔이 아닌 인테리어 수납장 같았다. 뛰어난 정숙성·진일보한 편의사양…가격 경쟁력도 시동을 걸어 가속페달을 부드럽게 밟았다. 의도했던 것보다 차가 예민하게 반응했다. 미끄러지는 듯 나아가는 것을 넘어 앞으로 밀려 쏟아지듯 나아갔다. 다소 아쉬운 부분이기도 했다. 익숙지 않은 낯선 주행감에 적응하기까진 시간이 걸렸다. 덩치에 맞지 않게 날렵하다는 인상도 받았다. 정숙성은 상당히 뛰어났다. 각종 혁신기술이 한데 축약된 결과라고 한다. 우선 노면소음 저감 기술인 ANC-R이 차량에 적용됐다. 차량에서 발생하는 노면소음을 계측해 실시간으로 역위상의 음파를 생성, 노면소음을 상쇄하는 기술이다. 여기에 흡음 타이어와 분리형 카펫이 적용돼 주행 소음이 대폭 감소됐고, 3중 실링 구조의 도어와 이중 접합 차음 유리도 소음을 줄이는 데 한몫했다. 고속 주행감도 개선됐다. 3.5리터(L) GDI 가솔린 모델 기준 최고출력 300마력, 최대토크 36.6kgf·m 성능을 발휘한다. 고속 주행에 부족함 없는 넉넉한 힘을 자랑했다. 2.5L GDI 가솔린 모델은 최고출력 198마력에 최대토크 25.3kgf·m, 1.6L 가솔린 터보 하이브리드 모델은 최고출력 180마력에 최대토크 27.0kgf·m 성능을 지녔다. 사물 감지 센서는 한층 진일보했다. 전방과 후방뿐만 아니라 측방에 접근한 사물도 감지해 경고 알람을 울린다. 복잡한 도심 주행에서 차선을 바꿀 때마다 측방 알람의 도움을 받았다. 이번 신형 그랜저에는 3세대 초음파 센서가 적용됐다. 경고 영역을 확대한 동시에 경고 표시 단계도 3단계부터 10단계까지 세분화해 장애물 위치 파악 정확도를 높였다고 한다. 인포테인먼트에서 또 다른 흥미로운 기능도 발견했다. 차량 셀프 진단 기능이다. 차량의 고장 상태를 조기에 감지해 신속한 정비 서비스를 제공하는 원격진단 서비스가 현대차 최초로 신형 그랜저에 도입됐다. 신형 그랜저는 △2.5L 가솔린 △3.5L 가솔린 △3.5L LPG △1.6L 가솔린 터보 하이브리드 4종으로 출시됐다. 판매가는 부가세 포함 가솔린 3716만원, LPG 3863만원, 하이브리드 4376만원부터다.

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2023년 02월호

"게임 속에 들어온 듯 압도적 몰입감" 삼성 '오디세이 네오 G9'로 게임 해보니

신제품 공개 행사 ‘삼성 퍼스트 룩’ 2023 개최 57인치 ‘오디세이 네오 G9’...양옆 풍경까지 생생하게 | 라스베이거스=이지민 기자 catchmin@newspim.com 도로 위에서 액셀을 밟으며 속도를 내다가 반대편에서 오는 차량과 부딪쳤다. 부드럽게 휘어진 커브드 모니터 양옆으로 울창한 숲 풍경이 펼쳐졌다. 핸들을 좌우로 돌리며 게임을 플레이하니 실제 차 안에 타고 있는 듯한 느낌을 받았다. 삼성전자가 세계 최대 전자전시회 ‘CES 2023’ 개막을 이틀 앞두고 공개한 게이밍 모니터 ‘오디세이 네오 G9’을 사용해 봤다. 삼성전자는 미국 라스베이거스에서 열리는 CES 개막 하루 전인 1월 3일(현지시간) ‘삼성 퍼스트 룩 2023(Samsung First Look 2023)’ 행사를 열고 2023년형 TV 신제품 등을 공개하는 시간을 가졌다. 이날 행사에서 눈길을 끈 건 세계 최초 듀얼 UHD 해상도를 지원하는 게이밍 모니터 오디세이 네오 G9이었다. 기존 모델(49형) 대비 약 37%(면적 기준) 커진 57형 크기, 1000R 곡률의 커브드 디자인 제품으로 세계 최초로 듀얼 UHD 해상도(7680×2160)를 지원하는 게이밍 모니터다. 오디세이 네오 G9 체험존에 앉아 자동차 게임인 ‘니드 포 스피드’를 플레이해 봤다. 화질 역시 선명해 마치 직접 운전을 하고 있다는 느낌을 받았다. 오디세이 네오 G9은 모니터 중에서는 세계 최초로 DP 2.1 규격을 지원해 최고 수준의 화질을 구현했다. DP란 비디오전자공학표준협회(VESA)에서 정한 디스플레이 인터페이스 표준 규격이다. 영상 신호뿐 아니라 음성 신호도 전송할 수 있다. PC방에서 좋은 모니터를 이용해 많은 게임을 플레이해 봤지만 실제로 ‘게임 속에 직접 들어와 있다’는 느낌을 받은 적은 없다. 높은 화질을 구현한 덕에 반대편 차선으로 지나가는 차들마저 선명하게 표현됐다. 화질뿐 아니라 32:9 비율의 와이드 스크린 화면을 제공한다는 점도 ‘오디세이 네오 G9’의 장점이다. 행사장서 만난 삼성전자 관계자는 “화면 크기의 제약으로 인해 16:9 비율의 화면으로는 양 사이드의 풍경을 체험할 수 없다”며 32:9 스크린의 장점을 설명했다. 이런 이유로 최근엔 32:9 비율의 스크린을 선호하는 게이머들이 늘고 있는데 ‘오디세이 네오 G9’은 바로 이 포인트를 공략한 셈이다. 게이머들이 더 넓은 화면으로 게임 속의 더 많은 부분을 보며 게임을 플레이할 수 있도록 몰입감을 높여주는 방식이다. 특히 그중에서도 눈에 띄는 건 ‘오디세이 아크’였다. 오디세이 아크는 새로운 폼팩터(제품 외관)를 적용한 차세대 게이밍 스크린으로, 지난해 8월 공개됐다. 오디세이 아크는 소비자가 가장 선호하는 모니터 크기인 55인치일 뿐 아니라 화면의 크기나 위치 역시 임의로 조절할 수 있다. 웅장해서 부담스러웠던 첫인상과 달리 오디세이 아크 앞에 직접 앉아보니 세 개의 화면이 나란히 세로로 분할돼 각각 다른 업무를 빠르게 처리할 수 있어 편리하겠다는 생각이 들었다. 직접 멀티스크린을 설치해 이용하던 게이머들의 페인 포인트(고충점)를 완전히 이해하고 반영한 느낌이다. 정강일 삼성전자 영상디스플레이(VD)사업부 상무는 “일반적으로 게임 존을 꾸며놓는 게이머들은 이렇게 모니터를 여러 대 두고 멀티스크린으로 게임을 즐기는데 오디세이 아크를 이용하면 한 개의 스크린으로 게임을 즐길 수 있다”고 설명했다.

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2023년 01월호

‘겨울 골프’ 어떻게 즐길까

손에서 골프채를 내려놓기 싫은 골프 마니아들에겐 달갑지 않은 겨울철이다. 골프 선수들은 찬바람이 불고 눈이 내리면 따뜻한 나라로 전지훈련을 떠난다. 해외 골프가 여의치 않은 골퍼들은 겨울 골프를 어떻게 대비해야 할까. 계절 특성상 겨울은 춥다. 낮은 기온에 몸이 자연스레 위축된다. 몸이 경직돼 근육 가동범위가 매우 줄어들게 된다. 중년 이상의 골퍼라면 겨울철 골프에 더 신경 써야 한다. 낮은 기온은 혈관을 수축시켜 원활한 혈액순환을 방해한다. 평소보다 상하체의 근육과 인대가 굳어질 수밖에 없다. 기량을 제대로 발휘하려면 ‘따스한 몸’ 만들기는 필수다. 골프가 겉보기에는 부상의 위험이 적은 운동처럼 보일 수도 있다. 하지만 겨울철에는 몸이 경직된 상태에서 공을 치게 되므로 부상을 주의해야 한다. 보온을 할 수 있도록 얇은 옷을 여러 겹 껴입고 방풍 니트나 가벼운 패딩점퍼를 입는 것이 좋다. 하의 안에 얇은 내복을 입는 것은 필수다. 발이 시리지 않게 두꺼운 양말을 신는다. 추위를 많이 탄다면 핫팩도 유용하다. 핫팩을 목 뒤와 꼬리뼈 뒤에 부착하고 미리 준비운동을 한 뒤 라운딩에 나서는 게 좋다. 골프 선수들 역시 귀와 목 등의 보온에 신경을 많이 쓴다. 추위를 덜 느끼고 어깨가 움츠러들거나 경직되는 걸 최소화하기 위해서다. 골프화는 스파이크가 있는 것이 좋다. 겨울철에는 얼어붙은 눈 때문에 미끄러질 위험이 크기 때문이다. 골프장 안전사고의 40% 정도가 겨울철에 일어난다. 그중 가장 많은 사고는 미끄러져 발생하는 인대 손상이나 골절이다. 장갑은 합성피혁으로 만든 것을 추천한다. 답답하고 감각이 떨어지겠지만 손이 얼어서 키보드처럼 딱딱해지는 것보다는 낫다. 겨울에는 낮은 기온으로 인해 손 감각이 무뎌진다. 자연스레 그립을 평소보다 꽉 쥐게 된다. 보온이 잘되고 그립력이 좋은 장갑을 준비하는 것이 좋다. 아마추어 골퍼라면 양손 장갑을 착용하는 것도 도움이 된다. 필드에 나가기 전엔 다른 계절보다 몸을 덥히는 준비운동을 많이 해 몸을 충분히 풀어줘야 한다. 이제 채비를 마쳤다면 코스에 나가 보자. 코스에서는 평상시보다 기본 한 클럽 길게 여유 있는 쪽을 잡고, 만약 앞바람이 조금이라도 있다면 한 클럽을 더 길게 잡는 것이 좋다. 골프공과 샤프트 역시 추위에 민감하기 때문에 영하 안팎의 기온에서는 설령 미국 PGA 선수라 하더라도 거리가 잘 나지 않는다. 마지막으로 꼭 챙겨야 할 것은 텀블러다. 텀블러에 뜨거운 음료나 정종을 담아 플레이하면서 속을 따듯하게 풀어 주자. 경직된 몸을 조금이나마 풀어줘 즐겁고 안전하게 플레이를 마무리할 수 있을 것이다.

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