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고성장 가도에 올라선 ‘신에너지자동차’

2019년 04월호

고성장 가도에 올라선 ‘신에너지자동차’

2019년 04월호

휘발유 차 ‘덜컹’, 신에너지 차는 ‘붕붕’
신에너지자동차 위주로 급속 재편

| 이미래 중국전문기자 leemr@newspim.com


20년 만에 마이너스 성장을 한 중국 자동차 시장 부진이 올해 더욱 심화할 것으로 전망되는 가운데 신에너지(친환경)자동차가 전통 시장을 대체할 ‘새로운 기회’로 주목받고 있다.

전문가들은 “중국 경제 주춧돌로 여겨지던 자동차 산업이 신에너지자동차로 새로운 부흥기를 맞이할지 관심이 집중된다”고 평가하는 동시에 “오늘날의 고성장을 있게 한 당국의 보조금 등 정책은 이후 신에너지자동차 업계가 넘어야 할 한계”라고 강조했다.
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중국 자동차 업계는 혹한, 신에너지 자동차는 봄날

지난해 중국 자동차 시장은 전례 없는 혹한기를 맞이했다. 자동차공업협회(汽車工業協會, 이하 자동차협회)에 따르면 지난해 중국 자동차 판매량은 2808만대로 전년 대비 2.76% 감소했다. 1990년 이후 28년 만에 처음으로 마이너스 성장을 기록한 것. 해당 기간 자동차 생산량 역시 전년 대비 4.16% 감소했다. 올해 1월에는 전년 대비 15.8% 줄어든 236만7000대로 지난해의 하락세를 이어갔다.

그러나 전체적인 자동차 시장 악화에도 전기차로 대표되는 신에너지자동차 판매량은 증가세를 유지하고 있다. 통계에 따르면 지난해 중국 내 신에너지자동차 판매량은 125만6000대로 전년 대비 61.7% 증가했다. 생산량은 127만대로 전년 대비 59.9% 증가했다. 올해 1월 신에너지자동차 판매량은 9만5700대로 전년 동기 대비 138% 성장했다. 생산량은 113% 증가했다.

업계 전문가들은 경제 하방 압력 및 시장 포화 등 요인으로 중국 자동차 산업 전망을 어둡게 내다봤지만 테슬라 등 신에너지자동차 기업의 성장 가능성은 높게 평가했다.

21스지징지바오다오(21世紀經濟報道)는 전문가의 말을 인용, 신에너지자동차는 경제 성장의 필수 구성요소라고 평가하며 “BYD(비야디, 比亞迪) 등 현지 브랜드 및 테슬라 등 해외 브랜드가 더욱 많은 중국 소비자의 선택을 받을 것”이라고 밝혔다. 특히 “신에너지자동차 산업의 약점으로 꼽히던 ‘인프라 확충’도 결국 시간문제”라며 “가격, 편의성, 실용성이 계속 향상될 것”이라고 긍정적인 평가를 이어갔다.
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신에너지자동차 고속성장 동력은 정부 정책

최근 중국 신에너지자동차 산업은 △더블마일리지(雙積分) △보조금 정책에 힘입어 최근 몇 년 사이 급격히 팽창했다.

더블마일리지 정책은 2018년 4월 1일부터 본격 시행된 의무 정책이다. 휘발유자동차(내연차)를 생산하면 마이너스(-) 포인트를, 신에너지자동차를 생산하면 플러스(+) 포인트를 적립하는 제도다. 자동차 제조사는 해당 정책에 따라 전체 생산 자동차 수량 대비 2018년 8%, 2019년 10%, 2020년 12% 비율로 전기자동차를 제조해야 한다. 시장은 이 정책에 따라 2020년 신에너지자동차 판매량이 200만대를 넘어설 것으로 예측했다.

당국의 더블마일리지 정책이 시행됨에 따라 중국 자동차 업체들은 잇따라 신에너지자동차 생산 계획을 발표했다. 지난해 7월 말 베이치(北汽, 베이징자동차, BAIC)의 쉬허이(徐和誼) 회장은 “베이징 지역 내 자체 브랜드의 모든 휘발유자동차 생산을 중단한다”고 폭탄 선언했다. 그는 “휘발유자동차의 시대는 끝났으니, 자신에게 맞는 길을 가야 한다”며 탈(脫)휘발유자동차 선언을 했다. 이렇게 중국 신에너지자동차 시장은 당국의 전폭적인 지원에 힘입어 승승장구해 왔다.

중국 매체 제몐(界面)은 “2008년 베이징올림픽 당시 미세먼지 등 대기환경 악화 문제를 해결하고자 꺼낸 카드가 바로 전기차”라며 “이를 기점으로 신에너지자동차는 급속도로 발전해 왔다”고 설명했다. 매체에 따르면 중국 당국은 2009년부터 신에너지자동차 개발 및 시범 운행 등을 실시, 산업 발전을 위한 기초를 다졌다. 이를 기초로 2010년 6개 도시를 중심으로 개인 고객의 신에너지자동차 구매를 시범적으로 허가했고, 2014년에는 전국적으로 확대했다. 이 사이 신에너지자동차 판매량이 전년 대비 무려 324.79% 증가했다.

2년 연속 300%대 증가세를 이어오던 중국 신에너지자동차 업계는 2016년부터 실시된 당국의 보조금 축소 조치로 하락세를 보였다. 관련 조사 중 일부 기업의 보조금 편취가 드러난 것. 이에 당국은 “직접적인 보조금은 점차 줄이고 △더블마일리지 정책 △신규 번호판 발급 우대 정책과 같은 우회적인 방법으로 시장의 발전을 촉진할 것”이라고 밝혔다.

먀오웨이(苗圩) 공업정보화부(工業和信息化部) 부장은 “2021년까지는 모든 보조금 조치를 폐지할 계획”이라며 “이를 위해 보조금을 단계적으로 줄여가는 과정에 있다”고 설명했다.

21스지징지바오다오는 “업계에 따르면 2018년 2~6월 중국 당국의 신에너지자동차 보조금이 기존의 30%, 7월부터는 50% 감소했다”며 “관련 부서의 정확한 통계는 아니지만 보조금이 줄어들고 있는 건 사실”이라고 설명했다.

당국은 “신에너지자동차 시장이 정부의 정책에 따라 2020년, 2025년, 2030년 중요 핵심 시기를 맞이할 것”이라고 전망하고 있다.
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‘신에너지자동차 강국’의 주역들

현재 중국은 명실상부한 신에너지자동차 강국이다. 제몐에 따르면 2019년 1월 14일 기준 중국 시장의 신에너지자동차 브랜드는 113개로 이들이 내놓은 모델은 총 867개에 달한다. 중국 현지 브랜드 총 75개 가운데 기존 브랜드는 55개, 새롭게 시장에 진입한 브랜드가 20개다. 업계 전문가는 “판매량 기준 전 세계 10대 신에너지자동차 브랜드 중 5개가 중국 토종 브랜드”라며 “중국 신에너지자동차 산업 굴기가 매섭다”고 평가했다.

제몐에 따르면 2018년 11월 기준 전 세계 신에너지자동차 판매량 1위 기업은 2만8742대를 판매한 BYD다. 테슬라는 2만7606대로 1위와 근소한 차이를 보였다. 다만 3위 기업부터 큰 격차를 보였다.

통계에 따르면 3~5위는 각각 베이치신에너지(1만8315대), BMW(1만3479대), 닛산(1만1362대)이 차지했다.

자동차 모델별 판매량 통계를 보아도 중국 현지 브랜드의 약진이 돋보인다. 제몐에 따르면 지난해 11월 기준 전 세계에서 가장 많이 판매된 신에너지자동차 모델은 테슬라 모델3(1만9255대)다. 그 바로 뒤를 베이치 EC시리즈(1만4205대)가 이었다. 3위는 닛산 리프가 차지했지만 4~7위까지는 모두 중국 브랜드가 차지했다. 순위 TOP10에 오른 BYD 모델 3개의 판매량을 모두 합치면 1위 테슬라와 엇비슷하다.

한편 올해 1월 기준 중국 내 신에너지자동차 판매량이 가장 많은 브랜드는 BYD, 지리, 상하이자동차 순이다. 해당 기간 BYD는 전년 동기 대비 293% 늘어난 2만8098대를 판매했다.
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스타트라인에 들어서는 플레이어들

괄목할 만한 성장세를 보이는 중국 현지 브랜드에 대한 경고음도 나오고 있다. 보조금 축소 및 전통 자동차 시장 악화에 따른 다양한 도전에 직면해 있는 것.

제몐은 ‘보조금이 줄어들자 BYD 실적도 하락’이라는 제목의 기사를 통해 자동차 기업의 실적 하락이 우려된다고 밝혔다. 최근 통계에 따르면 2019년 1월 BYD는 총 4만3900대의 자동차를 판매했다. 이 중 신에너지자동차는 2만8000대로 전체의 65%를 차지했다. 판매량 기준 전년 동기 대비 292% 성장한 것.

그러나 높은 성장률 뒤에는 낮은 이익률이 있었다. 2018년 3분기 실적 보고에 따르면 1~9월 BYD 순이익은 13억2700만위안으로 전년 동기 대비 45.3% 감소했다. 매출총이익률은 16.43%로 2015~2017년 평균에 크게 못 미쳤다. BYD는 실적 보고를 통해 2018년도 주주에게 귀속되는 수익을 27억2700만~31억2700만위안(약 4560억~5230억원)으로 예측했다. 이는 전년(2017년) 대비 23.1~32.94% 하락한 수치다. 2018년 말 기준 BYD의 부채는 약 140억위안(약 2조3400억 원) 규모다.

중궈징잉바오(中國經營報)에 따르면 BYD는 이러한 실적 악화 원인에 대해 △국가 보조금 정책 조정 △자동차 기업 수익성 불확실성 증가 등을 언급했다. 이어 “신에너지 기술력 강화를 통해 보조금 의존도를 줄여나갈 것”이라고 강조했다.

2009년1월부터 2017년 9월까지 BYD가 받은 정부 보조금은 총 56억3800만위안(약 9420억원)에 달했다. 이는 2011~2015년 BYD 총 순이익을 모두 합친 것보다 큰 규모다. 2014년 BYD는 전체 매출의 91.36%에 달하는 자금을 보조금으로 지급받은 바 있다.

차오허(曹鶴) 자동차시장 전문가는 “지난 2년간 BYD의 실적을 확인하면 신에너지자동차로 인한 수익은 크지 않다는 걸 알 수 있다”며 “보조금 의존도가 높은 신에너지자동차로는 큰 이윤을 내기 어렵다”고 설명했다.

판허린(盤和林) 재정과학연구원 박사는 “BYD에게 신에너지자동차 사업은 장기적으로 보면 올바른 발전 전략”이라며 “다만 단기적으로 보면 BYD가 다양한 도전에 직면해 있는 건 사실”이라고 밝혔다.

업계 전문가는 “이러한 위기는 BYD만의 문제가 아니다”고 주장했다. 그는 “지금 자동차업계는 전통 자동차에서 신에너지자동차로 넘어가는 변환기에 있다”며 “전통 자동차 이익률이 계속 하락하는 가운데 재정 ‘구멍’을 어떻게 메울지가 관건”이라고 강조했다.
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