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독일‧일본 중형SUV 격돌…BMW X5 vs 인피니티 QX50

2019년 04월호

독일‧일본 중형SUV 격돌…BMW X5 vs 인피니티 QX50

2019년 04월호

디자인 뛰어나고 실용적인 중형SUV 시장 급성장
X5, QX50 파격적 디자인으로 귀환…주행성능 막상막하


| 전민준 기자 minjun84@newspim.com


탐스러운 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장에서 독일과 일본 대표 프리미엄 브랜드가 맞붙었다. 스포츠카를 닮은 BMW X5, 소비자 취향을 저격하는 인피니티 QX50이 그 주인공이다.

프리미엄 SUV가 대세다. 포르쉐를 나락에서 정상으로 올려놓은 카이엔과 초호화 SUV를 출격시킨 벤트리, 람보르기니가 증명한다. 실생활에서도 SUV는 사랑받는다. 넓고 실용적이고 운전도 편하다. 게다가 요즘 SUV는 디자인도 멋지다.

BMW코리아는 5년 만에 완벽하게 변신한 X5를 올해 2월 출시했다. X5는 작년 불명예를 겪었던 BMW코리아의 구원투수다. BMW 마니아들 사이에서는 이미 X5의 빼어난 디자인과 스포츠카 못지않은 주행 성능에 대한 호평이 자자하다.

BMW코리아에 X5가 있다면 인피니티코리아엔 QX50가 있다. 인피니티코리아는 QX50를 과거 주력이었던 ‘G시리즈’를 대신할 모델이라고 설명한다. G시리즈는 지난 2008년까지 인피니티코리아 전체 판매량의 50%를 차지했던 쿠페형 세단이다. 이 두 차의 디자인과 승차감은 과연 어떨까.
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디자인 혁신 BMW X5 vs 고급감 인피니티 QX50

BMW X5는 BMW의 첫 SUV다. 1세대 X5는70만대나 팔렸다. 성공의 길을 걸어온 X5가 4세대로 돌아왔다. 4세대 X5 전면은 기존 X5에 비해서 공기흡입구(키드니 그릴)가 월등하게 커졌다. 공기저항을 낮추는 액티브 에어스트림 키드니 그릴을 기본 적용한 것으로, 엔진의 열효율을 높이는 효과도 있다. 차폭은 64㎜ 넓어졌다. 이 때문에 3세대 X5에 비해 훨씬 다부진 인상이다. 넓어진 차폭 덕에 실내공간도 넓어졌다.

후면이 확 달라졌다. 후미등(테일램프)은 3D 테일램프를 적용해 입체감을 높였다. X5 M50d를 테일램프 아래 둬 한껏 멋지게 돌아온 테일램프를 강조했다.

QX50는 전체적으로 날렵한 느낌이다. 전면부는 낯익은 인피니티의 더블 아치 그릴과 그릴 옆까지 길게 뻗은 헤드램프가 인피니티답다. 인피니티에선 최초로 조개 형태(클램쉘 타입)의 보닛을 적용해 앞 펜더 위쪽까지 감싸면서 닫히고, 닫히는 파팅 라인이 바로 차체 옆면의 깊은 캐릭터 라인으로 이어진다. 날카로우면서 깊은 캐릭터 라인은 펜더 위에서 엣지가 추가되면서 복잡하면서도 독특한 면을 만들어낸다. 뒤쪽으로 돌아가면 매서운 눈매의 리어램프가 자리하고 있다. 앞쪽 주간주행등의 위 ㅡ, 아래 ㄴ 형태와 동일한 그래픽을 리어램프에도 적용했다. 양쪽의 리어램프를 크롬으로 이어놓은 것이 마치 안경테의 두 렌즈를 이어놓은 브릿지 부분 같아서 독특하다.
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우열 가리기 어려운 주행성능

X5와 QX50를 각각 워커힐에서 강촌까지 왕복 160㎞를 시승했다. 결론부터 말하면 주행성능은 두 차 모두 뛰어났다. 취향의 차이에 따라 호불호가 갈릴 뿐이다.

X5는 스포츠카처럼 강력하다. 그러면서도 안락한 승차감을 지녔다. 시동을 걸면, 디젤차임에도 불구하고 가솔린 모델처럼 조용하다. 아이들링 상태에서는 가솔린인지 디젤인지 헷갈릴 정도로 조용하다.

정지 상태에서 가속페달을 살짝 밟아도 툭 튀어나가는 감각은 매력적이다. 풀 액셀 시에는 비행기가 이륙할 때 느끼는 것처럼 몸이 시트 쪽으로 쫙 밀리는데 다이내믹하다. 덩치가 큰 SUV이지만 스포츠카 뺨친다. 이는 토크감이 매우 두텁기 때문이다. 1500rpm이라는 저속 엔진회전 영역에서도 최대토크감을 맛볼 수 있다. 시속 100km에서도 엔진회전 수는 불과 1700rpm밖에 오르지 않는다.

가속페달을 밟아 고속 주행하면 2500rpm부터 뿜어져 나오는 엔진음은 그야말로 맛깔스럽다. 뉴 X5는 그러나 시속 80km 전후의 급격한 코너링에서도 운전자의 의도를 정확하게 따라준다. 후륜 베이스에 BMW의 장점인 사륜구동시스템(xDrive)이 기본으로 적용된 때문이다. 타이어가 19인치 알로이 휠이 적용된 255mm의 대형 사이즈인 점도 안정성을 더한다.

이번엔 QX50 운전석에 앉아 최초의 양산형 가변 압축비 터보 엔진을 체험했다. VC 터보 엔진은 상황에 따라 압축비가 변한다. 피스톤을 움직이는 커넥팅 로드에 멀티링크 시스템을 적용해 보다 큰 힘을 요하는 상황에선 8:1의 압축비를, 엔진의 효율성을 필요로 하는 주행 시에는 14:1의 압축비를 보이고 변환한다.

운전해 보니 힘이 느껴졌다. 훅 하고 치고 들어오는 펀치력이 있다. 그러나 매칭돼 있는 CVT가 VC 터보 엔진의 활기찬 성격을 다 받아주지 못하는 느낌이다. 차체 좌우 흔들림을 잘 잡아주고 불필요한 정보는 잘 걸러 전달한다. 과속 방지턱 같은 요철을 넘을 때에도 충격이 거슬리지 않는다.

VC 터보 엔진은 가솔린 내연기관 엔진의 가능성을 보여줬다. 하이브리드와 EV가 내연기관의 대체품처럼 이야기되고 있는 지금 시기에 가솔린 내연기관이 퍼포먼스와 효율성을 동시에 만족시키면서도 안정적인 성능을 발휘할 수 있다는 것을 증명했다.
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