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2019년 02월호

글로벌 경쟁 외국인 임원으로 돌파

삼성전자·현대차 등 외국인 임원 영입 러시 수평적 업무관계·성과주의·합리성 등 강점 아직 1.4%...글로벌 경쟁 위해선 더 늘려야 | 정탁윤 기자 tack@newspim.com 지난해 말 재계 주요 그룹 인사에서 눈길을 끈 인물이 있었다. 현대차그룹의 연구개발을 책임지게 된 알버트 비어만 사장이 그 주인공이다. 현대차그룹 50여 년 역사에서 외국인이 연구개발본부 수장에 오른 것은 처음 있는 일이다. 자동차업계에선 판매 부진으로 어려움을 겪고 있는 현대차가 과감한 외부 인사, 그것도 글로벌 주요 자동차메이커 출신의 외국인을 과감히 영입해 재도약에 나선 것으로 평가하고 있다. 현대차 사례처럼 기해년 올해를 기점으로 국내 기업에서 외국임 임원들의 활약은 더욱 커질 전망이다. 삼성과 현대차, LG, SK 등 국내 주요 그룹이 애플이나 제너럴모터스(GM) 같은 글로벌 기업들과의 경쟁에서 살아남기 위해서라도 외국기업 출신의 노하우 전수는 필수적인 과제로 꼽힌다. 대한항공과 아시아나항공 등 항공업계에서도 외국인 임원들이 승객 안전을 책임지고 있다. 외국 항공사들의 선진적인 안전관리 기법은 물론 승객 안전을 위해서라면 어떤 ‘외압’도 물리치는 독립성 등을 높게 평가받고 있어서다. 한 대기업 인사 담당자는 “학연이나 지연, 연공서열 등을 중시하는 국내 임원들과 달리 외국인 임원들의 경우 철저히 개인의 능력과 성과를 중시하는 경향이 강하다”며 “점점 외국인 특유의 합리성에 기반한 의사결정 체계를 존중하려는 문화도 확산하고 있다”고 말했다. 국내에 진출한 외국계 기업 외에 순수 국내기업에 외국인 임원이 늘어나고는 있지만 여전히 절대적인 숫자는 부족한 실정이다. 국내기업에서 외국인들에겐 여성들과 함께 ‘유리 천장’이 존재한다는 것이다. 기업정보분석업체 한국CXO연구소가 지난해 국내 100대 기업(매출 기준)의 임원 명단을 분석한 결과, 전체 임원 6843명 중 외국인은 94명(1.4%)에 불과했다. 국내 주요 기업에 외국인 임원이 아직 많지 않은 것은 언어 소통의 한계와 함께 한국 기업 특유의 지연·학연 등을 따지는 풍토 때문으로 꼽힌다. 영입된 외국인 임원들이 제 기량을 발휘하기 위해서는 능력 있는 부장이나 팀장들이 받쳐줘야 하는데 부·팀장들은 여전히 낙하산처럼 떨어진 외국인 임원들과의 소통에 적극 나서지 못하기 때문이다. 한 대기업 관계자는 “자신의 손발이 제대로 말을 듣지 않으면 좋은 성과를 만들어내기 힘든 것은 당연하다”며 “어차피 몇 년 있다 떠나는 경우가 많은 외국인 임원을 위해 일하기 싫어하는 문화는 분명히 있다”고 말했다. 2017년 기준 외국인 임원이 가장 많은 기업은 삼성전자(45명)로 조사됐다. 이어 현대차(8명), 동양생명(5명), LG전자·삼성물산·삼성엔지니어링·쌍용차(각 4명), 한온시스템·현대모비스(각 3명) 순으로 파악됐다. 100대 기업 중 외국인 대표이사 CEO는 두 명이었다. 에쓰오일(S-Oil)의 오스만 알 감디, 동양생명 뤄젠룽 대표이사가 주인공이다. 이들 기업은 국내에 본사를 두고 있지만 사우디아라비아와 중국 업체가 최대주주로 CEO도 이들 업체에서 파견했다. 사장급으로는 삼성전자 북미총괄 팀 백스터, 올해부터 현대차 연구개발본부장을 맡게 된 알버트 비어만, 기아자동차 디자인 담당 피터 슈라이어 등이 활약하고 있다. 오일선 한국CXO연구소 소장은 “국내 100대 기업 중 80곳은 외국인 임원이 한 명도 없는 것이 현실”이라며 “국내 대기업에서 다양성과 글로벌 기업문화의 중요성을 강조하고 있지만 인재 채용과 관련해서는 여전히 수직적이고 경직된 기업문화와 순혈주의가 강하게 작용하고 있다”고 지적했다.

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2019년 02월호

현대차 ‘정의선 시대’ 외인부대가 이끈다

연구개발본부장 비어만 사장...현대차 사상 처음 디자인 최고책임자·상품전략본부장도 외국인 임원 순혈주의 타파·외부개방 확대...미래차 시대 대비 | 정탁윤 기자 tack@newspim.com 지난해 12월 현대차그룹은 사장단 인사를 통해 본격적인 ‘정의선 시대’의 개막을 알렸다. 지난해 9월 수석부회장 자리에 오른 뒤 12월 사장단 인사를 통해 존재감을 확실히 보여줬다. 아버지 MK(정몽구 회장)를 보좌하던 그룹 핵심 임원들이 2선으로 물러나고, 정 수석부회장을 중심으로 세대교체가 진행됐다. 가장 주목을 받은 인물 중 하나가 알버트 비어만 신임 연구개발본부장(사장)이다. 현대차의 글로벌 경쟁업체인 BMW 고성능차 개발총괄책임자 출신으로 정 수석부회장이 2014년 말 현대차의 고성능차 브랜드 ‘N’ 출범에 앞서 기술력 강화를 위해 직접 영입한 인물이다. 경쟁사로부터 영입한 인물을 그룹의 핵심인 완성차 계열사들의 연구개발 부문을 이끄는 핵심 요직에 앉힌 것이다. 현대차가 외국인 임원을 연구개발본부장에 임명한 것은 50여 년 역사상 처음 있는 일이다. 자동차업계에선 비어만 사장 인사를 ‘파격’으로 평가한다. 그동안 현대차그룹은 독자기술 개발만 고집하는 ‘순혈주의’가 문제로 지적돼 왔다. 정 수석부회장이 외국인 연구개발 사장 임명을 통해 이 같은 순혈주의 지적을 타파하겠다는 의지가 반영된 인사란 평가다. 김필수 대림대 자동차과 교수는 “현대차그룹의 위기를 타개하기 위한 카리스마가 필요하다는 점에서 정의선 수석부회장의 역할이 향후 좀 더 커질 것으로 예상한다”며 “앞으로는 현대차만의 순혈주의 인사로는 안 되고 친환경이나 자율주행차, 공유경제 같은 분야에서 외부 영입 등 융합적인 인사가 필요하다”고 지적했다. 이보다 앞서 정 수석부회장은 지난해 10월 루크 동커볼케 부사장을 디자인최고책임자(CDO)에, 토마스 쉬미에라 부사장을 상품전략본부장에 각각 임명한 바 있다. 동커볼케 부사장은 푸조 및 폭스바겐그룹에서 대중차와 고급차, 슈퍼카 디자인을 모두 경험한 스타급 디자이너로서 2016년 현대차 디자인센터장으로 영입됐다. 이후 현대차 및 제네시스 브랜드의 혁신과 차별화된 디자인 개발에 큰 기여를 해왔다. 쉬미에라 부사장은 BMW M 북남미 사업총괄 출신으로, 지난해 3월 현대차에 합류했다. 이후 고성능차 및 모터스포츠 사업의 상품과 영업, 마케팅을 담당하는 고성능사업부장을 맡아 왔다. 올해부터 자율주행, 커넥티드카, 차량 전동화 등 제품 패러다임의 급속한 변화에 대응하기 위한 선행상품기획 업무와 신기술 개발 방향성을 정립하는 역할을 담당한다. 정 수석부회장은 기아차 대표 시절이던 지난 2006년부터 외국인 인재 영입에 공을 들여 왔다. 당시 세계 3대 디자이너로 꼽히던 피터 슈라이어(현 현대차 디자인경영 담당 사장)를 폭스바겐으로부터 영입해 기아차의 디자인을 한 단계 끌어올렸다는 평가를 받는다. 당시만 해도 현대차의 서브 브랜드 정도로 취급받았던 기아차는 정 부회장의 ‘디자인 혁신’과 이를 수행한 슈라이어 당시 부사장의 역량에 힘입어 단숨에 세계적인 브랜드 반열에 올랐다. 이후에도 정 수석부회장의 외국인 인재 영입은 멈추지 않았다. 현대차의 럭셔리 브랜드 ‘제네시스’가 출범한 2015년 말 정 수석부회장은 폭스바겐그룹의 슈퍼카 브랜드 람보르기니 브랜드 총괄과 최고급차 브랜드 벤틀리의 수석디자이너를 잇따라 영입했다. 현재 제네시스 전략을 담당하고 있는 맨프레드 피츠제럴드 부사장과 현대·기아차 최고 디자인책임자를 맡고 있는 루크 동커볼케 부사장이다. 이들은 제네시스 출범 초기 브랜드 전략과 신차 디자인을 맡아 브랜드의 성공적인 시장 안착을 이끌어 왔다는 평가를 받고 있다. 지난 2017년에는 BMW 출신 파예즈 라만 상무를 영입해 제네시스 아키텍처 개발실장 자리에 앉혔다. 부가티 출신 알렉산더 셀리파노브 디렉터를 제네시스 유럽디자인팀으로 영입했다. 벤틀리 출신 사이먼 로스비 상무에게는 중국디자인 담당을 맡겼다. 또한 상용차 부문을 강화하기 위해 다임러 트럭 출신의 마이크 지글러 이사와 벤츠 출신의 마크 프레이뮬러 이사도 영입했다. 미래기술전략실의 마틴 붸어레 이사도 외국계인 BMW코리아 출신이다. 현재 현대차그룹의 주요 보직에서 활약하고 있는 외국인 임원은 10명이 넘는다. 현대차 관계자는 “자동차 사업 환경이 급변하고 기존과는 전혀 다른 차원의 경쟁이 이뤄지는 상황에서 지속 성장을 위한 미래 기술 선도 역량을 확보하기 위한 인사”라며 “4차 산업혁명 시대를 맞아 현대·기아차는 단순 자동차 제조사가 아닌 ‘스마트 모빌리티 솔루션 공급기업’으로 적극적인 전환을 추진해 나갈 것”이라고 강조했다.

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2019년 02월호

삼성전자 국적 불문 인재 등용 국내 최다

팀 백스터 사장, 북미 TV시장 ‘1위’ 이끈 주인공 재계 최연소 임원도...인도계 천재 과학자 LG전자는 보수적 문화로 외국인 임원 4명 그쳐 | 심지혜 기자 sjh@newspim.com 삼성전자는 국적을 가리지 않고 인재 영입에 가장 적극적이다. 매년 임원 승진자 명단에 외국인 이름이 빠지지 않는다. 현재 국내 대기업 가운데 가장 많은 외국인 임원이 삼성전자에서 일하고 있다. 외부 영입이 아닌 내부 승진으로 가장 높은 직급까지 오른 외국인은 팀 백스터 북미총괄 사장이다. 2009년 입사한 뒤 3년 만에 전무로 승진했으며, 2012년에는 외국인 임원 최초로 부사장을 달았다. 2018년도 정기 사장단 인사에서는 사장으로 승진했다. 팀 백스터 사장은 ‘기록의 사나이’로 불린다. 지난 2011년 북미 시장에서 ‘TV 판매 월간 100만대’를 달성했으며, 삼성전자가 11년간 북미 TV시장에서 1위를 달리는 데 핵심 역할을 했다. 지난 2016년에는 북미 시장의 대표적 럭셔리 가전업체 데이코 인수에 참여해 이를 성공적으로 이끌었다. 지난해에는 사우스캐롤라이나 주 뉴베리에 생활가전 생산거점을 확보하기 위한 당국과의 조율 역할도 맡았다. 재계 최연소 임원도 삼성전자에 있다. 인도 출신 천재 과학자로 불리는 삼성리서치아메리카(SRA)의 프라나브 미스트리 연구위원(전무)이다. 1981년생으로 올해 38세다. 지난 2012년 삼성전자에 합류한 그는 2015년 임원 인사에서 33세의 나이로 상무를 달았다. 2017년에는 전무로 초고속 승진했다. 최연소 상무, 전무 타이틀을 모두 거머쥔 것이다. 이는 국내 대기업을 통틀어 보기 드문 인사라는 평가다. 그는 MIT 테크놀로지 리뷰가 2009년에 선정한 세계에서 가장 영향력 있는 젊은 과학자 35명 중 하나다. 20대부터 증강현실(AR) 연구에 집중하면서 ‘식스센스 테크놀로지’를 개발했다. 영화에 나온 것처럼 손가락을 움직이면 화면이 나오고 허공에 손가락으로 누르는 동작으로 화면을 제어할 수 있는 기술을 구현해 세계적인 주목을 받기도 했다. 삼성전자에서는 웨어러블 기기 개발에 주력했다. 갤럭시 새 모델을 제안했으며 360도 3D영상 촬영 카메라 등 혁신 사용자환경(UX)을 제공한 공로를 인정받았다. 세계적인 인공지능(AI) 분야 석학들도 있다. 삼성전자는 AI 분야 연구를 위해 지난해 미국 프린스턴대학 세바스찬 승(한국명 승현준) 교수와 펜실베이니아대학 다니엘 리(이동렬) 교수를 부사장으로 영입했다. 이들은 1999년에 인간의 뇌신경 작용에 영감을 얻어 인간의 지적 활동을 그대로 모방한 컴퓨터 프로그램을 세계 최초로 공동 개발했고, 관련 논문을 ‘네이처’지에 발표한 인재다. 둘 다 한국 이름을 가졌지만 미국 국적을 가진 한인 2세다. 삼성전자 관계자는 “성과주의 원칙을 바탕으로 국적을 가리지 않고 인재를 등용하고 있다”며 “국적으로 임원을 분류하고 있지도 않다”고 설명했다. 반면 LG전자 외국인 임원은 4명에 불과하다. 한때 외국인 임원이 10여 명으로 늘어난 적도 있었지만 오래가지 못했다. 2000년대 초반 남용 부회장 시절, 글로벌 사업 역량 강화를 위해 맥킨지, IBM 등 글로벌 기업에서 외국인 임원을 다수 영입했다. 이에 2010년에는 외국이 임원이 16명으로 늘기도 했다. 하지만 구본준 부회장 체제로 바뀌면서 분위기가 반전됐다. 2010년 말 단행된 조직 개편에서 부사장급 임원들이 대거 퇴진했다. 의사 소통의 어려움과 문화 차이를 극복하지 못해 성과를 거두지 못했다는 이유에서다. 2013년도 임원 인사에서 짐 클레이튼 전무(2009년 입사)가 부사장으로 올랐지만 2015년 상반기 퇴임했다. 이후로는 전무 이상급에선 외국인 임원을 중용하지 않고 있다. LG전자에서 가장 오래 재직한 외국인 임원은 발레리 체르넨코 러시아연구소장(상무)으로 올해로 18년째다. 그는 2008년도 임원 인사에서 상무로 선임됐다.

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2019년 02월호

"안전 위해선 국적 불문"...외국인 임원이 '총괄'

대한항공·아시아나, 안전·보안 총괄은 외국인 임원 몫 “독립성과 성과 중시 문화가 항공안전 향상에 긍정적” | 유수진 기자 ussu@newspim.com “승객 안전은 우리가 책임진다!” 국내 항공업계에 ‘외국인 임원’ 바람이 거세다. 아직 많진 않지만 능력이 있다면 국적에 무관하게 영입하는 움직임이 꾸준하다. 특히 대한항공과 아시아나 등 양대 항공사의 경우 안전과 보안을 총괄하는 사령탑에 외국 국적의 임원을 앉혔다. 미셸 고드로 전무, 30년 경력 ‘안전통(通)’ 대한항공 안전보안실 담당 임원은 캐나다 출신의 미셸 고드로 전무다. 사장 직속인 안전보안실은 안전전략계획팀, 안전품질평가팀, 안전조사팀, 예방안전팀, 항공보안팀 등으로 구성된 조직이다. 1956년 12월생(만 62세)인 고드로 전무는 지난 1989년 캐나다 교통안전위원회에서 사고조사관으로 근무를 시작한 이래 30년 동안 관련 경력을 쌓아 온 ‘안전통(通)’이다. 1996년부터 캐나다 교통국에서 감독관, 운항표준팀장, 항공조사팀장을 차례로 역임했다. 2002년 항공사 감독 책임자를 거쳐 2006년 항공기 운항 관련 안전·보안 최고책임자 자리에 올랐다. 2013년 12월 대한항공으로 자리를 옮겨 5년 넘게 안전보안실을 총괄하고 있다. 2014년 12월부터는 한진칼 안전팀장도 겸하고 있다. 특히 고드로 전무는 지난 2016년 대한항공 기내난동 사건이 발생했을 당시 안전 총책임자로서 지창훈 사장 등과 함께 기자간담회에 참석하기도 했다. 이 자리에서 그는 해외 항공사의 사례를 예로 들며 안전 확보를 위한 제도 개선이 필요하다고 강조했다. 당시 고드로 전무는 “해외 항공사들은 블랙리스트를 통해 승객은 물론 승무원의 안전까지 책임지고 있다”며 “국토교통부와 함께 기내난동 처벌 강화 등에 대해 지속적으로 논의해 나갈 방침”이라고 밝혔다. 야마무라 아시아나 부사장, 외국인 임원 중 ‘최고령’ 아시아나항공에서 안전보안실장을 맡고 있는 야마무라 아키요시 부사장은 일본 국적이다. 올해 만 70세로 국내 주요 기업의 현직 외국인 임원 가운데 최고령인 것으로 알려져 있다. 아시아나항공은 지난 2013년 7월 미국 샌프란시스코 공항 착륙사고 직후 안전관리체계를 강화하기 위해 안전보안실을 신설, 같은 해 11월 야마무라 부사장을 영입했다. 안전보안실은 기존 안전·보안 부문을 격상시킨 사장 직속 조직으로 안전심사팀과 안전예방팀, 항공보안팀으로 이뤄져 있다. 야마무라 부사장 역시 수십 년간 항공업계에 종사하며 항공안전과 관련된 길을 걸어온 ‘안전 전문가’다. 일본 메이지대학 공학부 기계과를 졸업한 그는 1972년 일본 항공사인 전일본공수(ANA) 운항본부에 입사하며 항공업계에 처음 발을 들였다. 이후 2002년 종합안전추진실 안전감사부, 2006년 종합안전추진실 위원회, 2008년 그룹 종합안전추진실에서 차례로 근무하며 경력을 쌓았다. 특히 국제항공운송협회(IATA)의 안전심사관으로 활동하며 전문성을 키우기도 했다. 영입 당시 야마무라 부사장은 “항공산업에서 발생할 수 있는 리스크를 파악하고 예방대책을 마련하는 데 주력할 것”이라며 “세계적으로 검증받은 항공안전 관련 사례들을 기존 아시아나의 안전문화와 융합시켜 최적의 안전관리 시스템을 구축하겠다”고 각오를 밝혔다. 아시아나는 또 2016년 안전관리 강화를 위해 두 번째 외국인 임원을 영입했다. 싱가포르 국적의 애릭 오 운항본부 운항훈련평가담당 상무가 그 주인공. 오 상무는 현재 운항승무원의 훈련 및 평가와 운항훈련시스템 개선 작업을 담당하고 있다. 오 상무는 지난 1973년 싱가포르항공에 입사, 부기장과 기장을 거쳐 비행교관과 싱가포르정부 위촉 비행검열관 등을 역임했다. B747, A330 등 보잉사와 에어버스사의 기종 교관으로 활동한 경험도 있다. 싱가포르항공 재직 중에는 IATA 아태지역 협력그룹 공동의장을 맡는 등 세계 항공업 전반에 걸쳐 다양한 경력을 쌓았다. “안전 가장 중요...전문성·경험 갖춘 인물 선호” 항공업계가 이처럼 안전 분야에 외국인 임원을 선호하는 이유는 철저한 실력 중심 인재 등용으로 항공안전에 만전을 기하기 위해서라는 분석이다. 외국인 특유의 독립성과 성과 중시 문화가 항공안전 향상에 긍정적인 영향을 미친다는 것. 이에 대해 한 업계 관계자는 “항공사가 절대적으로 중요하게 여기는 가치가 바로 안전”이라면서 “임원을 영입할 때도 뛰어난 전문성과 다양한 경험을 갖춘 인물이라면 국적은 전혀 상관이 없다”고 설명했다.

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2019년 02월호

대형SUV 왕좌를 가린다 팰리세이드 vs G4렉스턴

합리적 가격과 매력적 스타일로 대형 SUV 시장 개척 가속성능, 주행질감에서 ‘팰리세이드’ 돋보여 소음 적고 가속성 뛰어난 G4렉스턴 | 전민준 기자 minjun84@newspim.com 국내 1위 현대차는 만년 5위 쌍용차와 비교하는 것을 극히 부담스러워한다. 시장점유율에서 워낙 격차가 커서 비교된다는 사실 자체만으로 ‘자존심’에 상처를 입는다. 쌍용차의 간판 차종인 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 코란도C 정도만 동급 싼타페와 비교를 용인했다. 하지만 대형 SUV 시장에서는 사정이 다르다. 그동안 쌍용차 G4렉스턴(페이스리프트)이 대형 SUV시장의 간판으로 군림해 왔다. 현대차는 지난해 12월 중순 팰리세이드로 뒤늦게 뛰어들었다. 후발주자 현대차의 추격이 매섭지만 쌍용차의 명성은 여전하다. 둘은 모두 패밀리 SUV를 지향하고 있고 합리적인 가격대에 뛰어난 성능과 매력적인 스타일을 자랑한다. 웅장한 팰리세이드 vs 스포티한 G4렉스턴 팰리세이드는 대형 SUV답게 강하고 큼직큼직한 디자인을 특징으로 한다. 가장 큰 면적을 차지하는 공기흡입구(그릴)는 대형 SUV답게 시선을 끌어당긴다. 측면부는 위쪽 전조등 눈머리부터 시작하는 선이 후미등까지 이어진다. 앞뒤 바퀴덮개(펜더)는 볼록하게 처리해 부피감을 준다. 후면부는 전면과 통일감을 강조한 수직형 후미등(테일램프)을 비롯해 미등 점등 시 차량의 뒷부분에 설치돼 있는 안개등(리어가니쉬 램프)이 점등되는 독특한 디자인 등 기존 SUV와 차별화된 혁신적 모습을 구현했다. 또한 번호판 위치를 트렁크 중간까지 끌어올리고 차명과 현대차 엠블럼을 그 위쪽으로 새겨넣으며 다소 밋밋할 수 있는 후면부의 긴장감을 더했다. 팰리세이드가 웅장한 디자인을 강조했다면, G4렉스턴은 보다 스포티함을 강조한 느낌이다. 웅장함만을 강조했던 2018년형 G4렉스턴과 분명 달라졌다. 얼굴에서는 쌍용차의 새로운 패밀리 룩인 날개 형태의 그릴이 중심을 잡았다. 날개에 해당하는 부분에 위치한 헤드램프는 LED로 강렬함을 추구했다. 측면에서는 최근 출시된 여타 SUV와 유사한 외형 윤곽(실루엣)이 보인다. 하지만 전체적으로는 직선과 그로 인한 두터움이 더 눈에 들어온다. 팰리세이드, 주행 안정감 뛰어나 기대를 걸었던 주행 성능과 안정감을 비교해 봤다. 시승 코스는 경기 성남에서 강원 원주까지 왕복 약 170㎞로, 시승 일정은 다르게 진행했다. 지난해 12월 중순 시승한 팰리세이드는 2.2 디젤 AWD 모델로, 공차중량은 2020kg이다. 차체가 크기 때문에 움직임이 둔하고 높은 전고로 휘청거릴 수도 있겠다는 생각이 들었다. 하지만 예상과 달리 팰리세이드의 주행감은 중형 세단보다 오히려 편했다. 이게 대형 SUV가 맞나 싶을 정도로 잘 움직였다. 높은 토크의 디젤엔진 덕분에 차가 무겁다는 생각은 들지 않았다. 신호등 앞에서 강하게 제동하자 브레이크 반응도 즉각적이다. 놀라운 부분은 고속주행 시 안정감이다. 고속 구간에서의 안정감은 흡사 독일 프리미엄 브랜드의 대형 SUV가 연상된다. 직진하려는 성향이 강하고, 빠른 속도의 차선 변경에서도 휘청이거나 불안한 모습을 보이지 않는다. 풍절음이나 하부로 유입되는 노면 소음은 효과적으로 차단됐다. 특히 일상적인 주행이 빈번한 100~110km/h 구간에서의 정숙성은 뛰어났다. 첨단 안전사양 중에서는 스마트 크루즈컨트롤과 차선유지보조의 완성도가 높다. 고속도로 주행보조(HDA) 작동 시에는 과속 단속 카메라 앞에서 속도를 줄여주고 차선 중앙을 유지해 나가는 실력이 수준급이다. 같은 코스를 주행한 G4렉스턴은 4기통, 2.2리터 디젤터보 엔진을 장착했고 공차중량은 2060kg이다. 엔진 스타트 버튼을 누르자 디젤 특유의 소음이 작게 들려온다. 의자와 운전대로 올라오는 진동을 막아 정숙성이 뛰어났다. 같은 2.2리터급 디젤엔진을 얹은 중형 SUV보다 한결 차분한 느낌이다. 가속 성능은 동급 다른 차종에 비해 부족하지 않았다. 그렇다고 아주 뛰어나다는 느낌은 들지 않았다. G4렉스턴은 민첩하지는 않지만 운전자가 원하는 영역까지 속도감을 느끼게 해준다. 특히 80~100㎞/h 구간에서 만족감이 높다. 바닥 소음과 풍절음을 모두 기분 좋게 제압해 속도감이 느껴지지 않는다. 차는 생각보다 크고 시야는 미니버스 좌석 높이와 비교할 정도로 높다. 하지만 회전할 때는 생각처럼 휘청거리지 않는다. 무게중심이 그리 높지 않아 주행 중 급코너를 만나더라도 운전자를 긴장하게 만들지 않았다. 좌석의 높이가 높고 시야각이 좋아 초보운전자도 쉽게 몰 수 있는 스타일이다. 그렇다고 코너링 자체가 완벽하다고 하기에는 아쉬움이 크다. 높은 차체와 부드러운 현가장치(댐퍼) 때문에 코너를 만나면 차체가 이곳저곳으로 쏠렸다. 하지만 애초에 프레임 보디 타입의 G4렉스턴에 날렵한 움직임을 기대했다면 지나친 욕심이리라. @img4 공간 활용은 우열 가리기 어려워 두 차의 실내 편의성을 비교해 봤다. 팰리세이드는 1열은 물론 2열까지도 열선, 통풍 시트를 지원해 편의성이 높다. 2열에는 도어커튼과 사양에 따라 독립식 공조장치도 별도로 마련했다. 반면 G4렉스턴은 운전석과 동승석 중심으로 편의 장비를 장착했다. 1열은 열선 및 통풍 시트가 기본 장착되고 전동조절 기능까지 지원한다. 팰리세이드는 2+3+3 구조의 8인승 모델이 기본 사양이다. 추가로 2열을 분리형 좌석으로 구성한 7인승 모델도 선택할 수 있다. 3열 시트를 사용한 상태에서도 골프백 2개 또는 28인치 캐리어가 수납돼 기본 적재공간은 충분한 편이다. G4렉스턴은 5인승 모델이 기본이고 3열 시트를 추가해 7인승을 선택할 수 있다. 5인승은 기본 트렁크 용량이 820리터에 달하고, 2열을 접으면 1977리터까지 확장할 수 있다.

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2019년 01월호

대형 하이브리드 왕좌는...아발론 vs 그랜저IG

주행성능 아발론이 앞서...패밀리카론 그랜저IG가 적합 디자인, 연비 등 사양은 우열 가리기 어려워 | 전민준 기자 minjun84@newspim.com 토요타코리아가 5세대 아발론 하이브리드(이하 아발론)를 2018년 11월 국내에 선보였다. 아발론은 토요타의 대표적인 대형 세단으로, 이번에 내놓은 모델은 6년 만에 완전 변경한 것이다. 토요타는 우아하고 스포티한 감성을 적용, ‘전례 없는 변화’를 이뤄냈다고 설명했다. 이런 주장을 검증하기 위해 기자는 아발론이 경쟁 모델로 콕 집은 현대자동차 그랜저IG 하이브리드(이하 그랜저)를 불러냈다. 그랜저 또한 현대차가 내세우는 대표 하이브리드 대형 세단이다. 현재 국내 친환경차 시장을 견인하고 있을 만큼 높은 인기를 구가하고 있기에 두 차의 비교시승은 시작하기 전부터 흥미진진했다. 아발론, ‘강인한 외관’ 인상적 vs 그랜저, 풍만한 볼륨과 세련미 5세대 아발론은 4730만원으로 하이브리드 단 한 개의 트림(등급)만 나온다. 3576만~3993만원대인 그랜저 하이브리드보다 비싸다. 이에 대해 토요타는 수입차라는 프리미엄과 디자인 등을 감안할 때 충분히 감내할 수 있는 가격 차이라고 설명한다. 전체 크기는 현대차 그랜저가 전장을 제외하고 모든 면에서 조금씩 더 크다. 그랜저의 전장과 전폭 그리고 전고는 4930mm, 1865mm, 1470mm고, 아발론은 전장 4975mm, 전폭 1850mm, 전고 1435mm다. 다만 아발론의 인상이 워낙 강렬해 실제로 봤을 때 두 모델 간 크기 차이가 확연히 눈에 들어오는 편은 아니다. 디자인 측면에서 그랜저는 어디 한 곳 모난 데 없이 풍만한 볼륨감을 강조하며 보수적인 세련미를 택했다. 이에 비해 아발론은 토요타 최초로 적용한 LED 주간주행등, 쫙 벌어진 느낌의 범퍼 디자인 등 전체적으로 매우 공격적이고 진보적인 측면이 강하다. @img4 인테리어는 두 모델 모두 전반적으로 차분하며 정돈된 분위기를 연출해 세단으로서의 가치를 전달하고 있다. 운전자 중심의 세단임을 고려해 인테리어는 운전자 중심으로 쏠려 있다. 실내 디자인에서는 아발론의 경우 나뭇결을 곳곳에 배치한 점, 그랜저는 금속성 플라스틱 소재를 배치한 게 눈에 띄었다. 두 모델 다 고급감을 자아내기 위한 노력이 엿보였다. 하이브리드 세단이라는 공통분모를 각기 어떻게 표현하는지에 관해서는 비슷하면서도 조금씩 다른 점을 가지고 있다. 계기판 좌우측에 ‘충전-에코-파워’ 게이지 그리고 속도계를 배치한 점은 같다. 아발론은 중앙 LCD창에 에코 존을 따로 두고 운전자의 주행습관에 대해 더욱더 세밀하게 정보를 제공하고 있다. 두 모델 다 센터페시아(중앙표시판) LCD창에도 하이브리드 에너지 모니터 정보를 표현하고 있다. 여기선 아발론이 그래픽과 정보표현력에서 좋은 평가를 받을 만하다. 그랜저의 경우 버튼 배치와 시인성이 좋고 풍부한 편의사양이 적용돼 탑승자 편의 측면에서 아발론을 압도한다. 아발론, 역동적인 주행 vs 그랜저, 부드럽고 안정적 주행 성능을 보면 아발론은 역동성을, 그랜저는 부드러움을 강조한 느낌이다. 아발론은 2.5ℓ 직렬 4기통 다이내믹포스엔진을 탑재했고, 2개의 전기모터가 힘을 더해 218마력의 힘을 낸다. 그랜저는 159마력, 최대토크 21.0kgf.m를 내는 세타2 2.4 MPI 하이브리드 전용 엔진을 갖추고 6단 자동변속기를 더했다. 아발론은 가속과 추월 상황 그리고 저속 주행의 정숙성 등 거의 모든 부문에서 대단히 인상적인 주행 감성을 보여줬다. 등판능력, 회전성 그리고 감속과 가속의 즉각적인 응답성이 뛰어났다. 운전자 피로를 부추기는 요소도 적절히 잡아냈다. 동시에 전기모터가 뒷받침하는 가속 성능에서 발군의 실력을 보여줬다. 운전대 느낌도 탄탄해 독일 차 같은 감각도 느껴졌다. @img5 @img6 반면 그랜저는 부드럽고 매끈한 주행 감각이 돋보였다. 운전대 느낌은 조금 가볍다는 생각이 들 만큼 쉽사리 움직였다. 가속과 감속에서도 이런 부드러운 주행 감각 핵심은 유지됐다. 특히 아발론에 비해 전기모터와 엔진 소음이 실내로 들이치는 면이 철저히 감춰져 있는 것도 인상적이었다. 두 차종의 연비를 각각 당일 200km 도심과 고속도로 주행을 통해 확인해 봤다. 아발론의 도심 연비는 16.7km/l, 고속도로 연비는 16.4km/l였다. 그랜저는 도심 주행에서는 16.8km/l, 고속도로에서는 19km/l였다. 두 차종 모두 세련미를 갖춘 패밀리 세단으로서 상당한 완성도를 갖추고 있다. 상황별로 봤을 때 고속 주행에선 아발론이 더 탄탄한 감각을 발휘했다. 그랜저는 중저속에서 거친 노면의 충격을 제대로 걸러내지 못하는 점이 아쉬웠다. 전반적으로 핸들링의 선명함은 아발론이 조금 더 앞선 감각을 발휘했다. 토요타 하이브리드의 관록과 그랜저가 쌓아 온 고급차 이미지 가운데 어떤 것을 선택할지 고민에 빠진 40~50대 남성이 많다. 이번 비교시승에서 탄탄한 주행 성능과 하이브리드 구동 시스템의 효율을 봤을 땐 아발론이 한 수 위였다. ‘패밀리카’라는 기준으로 볼 때 편의성과 당당함에 있어선 그랜저의 매력이 더 뛰어났다.

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2019년 01월호

5G 상용화로 일상도 경제도 ‘퀀텀점프’

LTE 상용화 8년 만에 꿈의 통신 5G 시대 개막 동영상 플랫폼 성장, 자율주행차·스마트홈 기대 경제효과 47조원, 국민생활·국가경제 대도약 | 정광연 기자 peterbreak22@newspim.com ‘초연결시대의 관문’, ‘4차 산업혁명 출발점’으로 불리는 5세대(5G) 통신 시대가 열렸다. 2018년 12월 1일 이동통신사들의 첫 번째 5G 전파 송출을 시작으로 2019년 3월 상용화를 앞두고 있다. 1984년 1세대(CDMA) 통신이 시작된 후 1996년 2세대(2G), 2002년 3세대(3G) 그리고 2011년 현 4세대(LTE) 시대가 열린 지 8년 만에 우리는 꿈의 통신을 마주하고 있다. 5G는 ‘변화’다. 인공지능(AI), 자율주행차, 스마트홈, 사물인터넷(IoT) 등 우리가 그려 왔던 혁신 기술들이 단계적으로 구현된다. 모든 사물과 인간이 이어지는 초연결시대와 새로운 도약인 4차 산업혁명 모두가 5G 네트워크 위에서 꽃을 피운다. 정보통신기술(ICT)이 일상생활 안으로 들어오는 새로운 변화가 코앞으로 다가왔다. 초고화질·콘텐츠 다양화...첫 변화는 ‘동영상’ 5G 시대는 기업용(B2B)부터 시작된다. 아직 전국망 구축 이전 단계라 모바일 라우터 등을 통해 맞춤형 B2B 상품을 제공한다. 일반 고객들을 위한 5G 서비스 제공 시점은 3월 이후다. 5G를 체감할 수 있는 가장 큰 특징은 속도. 5G는 LTE보다 20배 이상 빠르다. 10㎇가 넘는 초고화질 영화 한 편을 다운받는 시간이 80초에서 4초로 짧아진다는 의미다. 속도와 연결된 첫 번째 변화는 모바일 동영상 시청 환경이 획기적으로 좋아진다는 점이다. 메조미디어 조사에 따르면 국내 이용자들의 1주일 평균 동영상 시청 시간은 9.2시간에 달하며 동영상 시청 플랫폼 비중은 모바일이 42%로 PC 32%, TV 26%를 크게 앞선다. 특히 미래 고객인 10대와 20대에서는 절반이 넘는 51.3%, 51.2%가 모바일로 동영상을 시청하는 것으로 나타났다. 이처럼 모바일이 핵심 동영상 플랫폼으로 자리 잡은 상황에서 5G가 상용화되면 TV는 물론 PC 점유율까지 모바일로 넘어올 가능성이 높다. 현 LTE보다 속도와 데이터 처리 역량이 커지며 초고화질(UHD)을 비롯해 가상현실(VR) 등 다양한 콘텐츠를 모바일에서도 즐길 수 있기 때문이다. 특히 펼치면 태블릿 수준의 화면(7.3인치)이 가능한 폴더블폰이 보급돼 5G 인프라와 결합하면 사실상 모바일이 모든 PC와 TV 고객을 흡수할 수 있는 발판이 마련된다. 5G 시대의 개막은 우선 손안에서 최고급 동영상 콘텐츠를 자유롭게 누릴 수 있는 방식으로 다가올 전망이다. 자율주행차·스마트홈 현실로...47조 경제효과 동영상은 작은 변화일 뿐이다. 본격적인 5G 시장이 무르익을 2020년 이후로 눈을 돌리면 자율주행차와 스마트홈이 우리의 일상을 변화시킬 것으로 보인다. 현재 자율주행차는 레벨3(고속도로 등 특정 환경에서 운전자가 개입하지 않는 수준) 단계까지는 시험주행에 성공한 상태다. 가장 인기가 높은 자동주차 시스템은 이미 상용화에 접어든 상태다. 모든 운전을 AI가 맡고 운전자가 유사시에만 개입하는 레벨4와 모든 돌발상황까지 자율주행 시스템이 해결하는 레벨5로 가기 위해서는 빅데이터 전송 처리가 가능한 5G가 필수다. 전문가들은 5G 구축 속도에 맞춰 차 안에서 ‘손 놓고’ 운전하는 시대가 향후 4~5년 안에 열릴 것으로 보고 있다. 음성명령 하나로 모든 생활가전 제어와 보안 등이 가능한 스마트홈도 본격적인 확대에 나선다. 지금은 AI 스피커를 통해 간단한 작동 명령과 검색 등을 하는 수준이지만 5G 네트워크가 구축되면 음성으로 모든 가전제품을 제어할 수 있다. TV는 스스로 알아서 이용자 취향에 맞는 영화를 틀어주고 집 안 온도와 공기 상태, 샤워 물 온도를 맞추기 위해 더 이상 이용자가 직접 행동할 필요가 없다. 이 밖에 가상현실(VR)이나 증강현실(AR), 원격진료, 스마트시티 등 이제 조금씩 청사진을 보여주고 있는 혁신 산업과 기술 등이 5G 시대에서는 현실로 다가오게 된다. 이런 중장기적 변화는 생활 환경뿐 아니라 국가경제 구도 자체에 큰 영향을 미치게 된다. KT경제경영연구소 보고서에 따르면 5G는 2030년까지 최소 47조8000억원의 사회경제적 가치를 제공할 것으로 전망된다. 제조업이 15조6000억원으로 가장 많고 자동차 7조3000억원, 금융 5조6000억원, 미디어 3조6000억원, 헬스케어 2조9000억원, 운송 2조8000억원 등 주요 산업영역에서 획기적인 성장이 가능해진다. 일상생활뿐 아니라 국가 경쟁력 강화를 위한 또 한 번의 기회. 정부와 기업, 국민 모두가 5G에 뜨거운 기대감을 나타내는 이유다. 김희수 KT경제경영연구소장은 “5G는 전기, 컴퓨터, 증기기관 등 최상위에 위치한 여타 핵심 기반기술들처럼 AI, 빅데이터 등 4차 산업혁명의 핵심 기술과 결합해 사회 및 경제 전반의 혁신과 진화를 이끌어낼 것”이라고 밝혔다.

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2019년 01월호

전국망 구축 이상무, 5G 경쟁 시작한 이통사들

소형 기지국 ‘스몰셀’ 도심 곳곳에 구축...‘5G 전국망’ 경쟁 시작 LG유플러스 ‘공격적’...전국 기지국 4100개 구축, 3사 중 최대 SKT·KT, 제주도·울릉도·독도 등 도서지역까지 음영 없는 촘촘한 5G 구축 업계 “전국망 구축 이슈 선점하는 곳이 5G 초기 주도권 가져갈 듯” | 성상우 기자 aaa@newspim.com 5세대(5G) 통신 서비스 경쟁의 핵심은 물리적인 네트워크를 얼마나 넓고 촘촘하게 구축하느냐에 달려 있다. 아무리 빠른 통신 속도라도 특정 지역에서만 사용할 수 있다면 의미가 없다. 이용자가 전국 어디에 있더라도 5G망에 닿을 수 있도록 커버리지가 넓어야 하고, 그 안에선 촘촘하게 얽힌 거미줄 망으로 서비스의 안정성도 확보해야 한다. ‘스몰셀’이 기지국, ‘5G 전국망’ 경쟁 시작 이통 3사의 망 구축은 소형 기지국 장비인 ‘스몰셀’을 중심으로 이뤄진다. 스몰셀은 일반적인 통신기지국보다 좁은 범위에서 네트워크 서비스를 제공할 수 있도록 설계된 소형 무선기지국이다. 대형 기지국의 전파가 도달하지 않는 건물 내부에서 안정적인 통신 서비스를 제공하는 데 필요하다. 기존 대형 기지국에 5G 장비를 연동해 거점으로 삼고, 주요 도심 지역의 번화가나 아파트 단지 사이사이에 이 스몰셀을 촘촘하게 설치하는 것이 5G 네트워크 구축의 기본 틀이다. 이를 통해 건물이 빼곡히 들어서 음영지역이 많은 도시 곳곳에서도 촘촘한 네트워크를 유지할 수 있게 된다. 기지국 4100개 구축, 선점 나선 LG유플러스 이 같은 기지국 구축 작업을 현재 가장 공격적으로 진행하는 곳은 LG유플러스다. 화웨이로부터의 장비 도입을 일찌감치 확정했고, 이통사 중 가장 빠른 시점인 지난해 10월부터 네트워크 구축에 돌입했다. 지난 2011년 이통 3사 중 최단기간인 9개월 만에 4G 롱텀에볼루션(LTE) 전국망 구축을 완료한 노하우를 5G 시대에서 극대화한다는 전략이다. 네트워크 조기 구축을 위해 하루 평균 400명 이상의 네트워크 전문인력을 현장에 집중 투입한 결과, LG유플러스는 서울 및 수도권과 인천, 대전 등 11개 도시에 걸쳐 4100개의 5G 기지국을 구축했다. 이통 3사 중 최대 규모다. 지난해 11월엔 화웨이의 스몰셀 장비가 설치된 인천의 5G 기지국 구축 현장을 공개한 바 있다. LG유플러스는 지난해 12월 말까지 이 기지국 규모를 7000개 이상으로 확대했다. 5G 모바일 단말기가 나오는 올해 3월까진 전국 광역시를 비롯한 85개 주요 도시에 걸쳐 5G 서비스 커버리지를 확보한다는 구상이다. SKT, KT도 음영 없는 촘촘한 5G 구축 ‘총력’ 1위 사업자 SK텔레콤 역시 전국망 구축에 본격 속도를 높이기 시작했다. 높이 1m·폭 23cm 크기에 무게 24kg인 스몰셀 장비를 도심 곳곳의 건물 옥상, 철탑을 비롯해 유휴 공간 구석구석에 설치하면서 촘촘한 네트워크를 구축하고 있다. SK텔레콤은 현재까지 구축 완료된 기지국 숫자를 밝히진 않았다. 다만 2018년 12월 1일 진행된 첫 전파 송출 기념식 당시 SK텔레콤의 5G 전파는 서울 및 경기(성남·안산·화성·시흥)를 비롯해 6대 광역시와 제주도, 울릉군(울릉도·독도) 등 전국 13개 시군 지역으로 송출됐다. 특히 이날 분당과 부산 해운대, 분당과 대전·광주 사이의 영상통화 장면을 시연함으로써 자사 5G 네트워크가 전국 범위로 구축되고 있음을 보여줬다. 2018년 11월 말 아현지사 화재로 통신대란을 겪은 KT 역시 그동안 5G 네트워크 구축 작업을 착실히 진행해 왔다. 12월 초 기준으로 서울 및 수도권과 전국 6대 광역시의 주요 인구 밀집 지역을 비롯해 제주도, 울릉도, 독도를 포함한 도서 지역까지 커버하는 5G 상용 네트워크를 구축했다는 설명이다. KT는 화재 수습 탓에 자사 5G 첫 서비스를 대대적으로 알리진 못했으나 5G 초기 서비스 주도권 경쟁에서 밀리지 않기 위해 전국망 구축 작업에 집중하고 있다. 전국 주요 24개 시를 비롯해 초기 트래픽 집중이 예상되는 대학가와 주변 상권에 우선적으로 5G 네트워크를 추가 구축한다는 계획이다. “전국망 구축 이슈 선점하는 곳이 초기 주도권” 이통 3사의 5G 전국망 구축 경쟁은 이제 막 시작됐다. 5G 기반 모바일 디바이스가 나오면서 일반 이용자 대상의 상용화가 시작될 2019년 3월과 그 이후까지 3사의 전국망 구축 경쟁은 치열하게 진행될 전망이다. 통신업계 관계자는 “5G는 기존 통신 서비스의 개념 자체를 뒤엎을 만큼 드라마틱한 변화를 가져올 기술인 만큼 ‘전국망 구축’은 큰 화두가 될 전망”이라면서 “5G 역시 전국망 구축을 가장 먼저 이뤄내는 사업자가 초기 주도권을 가져갈 수 있을 것”이라고 내다봤다.

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2019년 01월호

5G 상용화에 스마트폰 시장도 ‘大변혁’ 예고

성장 멈춘 스마트폰 시장...’5G폰으로 돌파’ 첫 5G폰은 삼성전자...3월 한국 미국서 출시 5G 고화질 영상 시대...스마트폰 스펙도 따라 진화 | 심지혜 기자 sjh@newspim.com 2019년 5G 스마트폰 출시를 앞두고 시장 주도권을 잡기 위한 제조사들의 경쟁이 본격 시작됐다. 5G는 최대 전송속도가 20Gbps로 현재 사용하는 LTE 대비 20배 빠르다. 전송 가능 데이터양은 100배, 연결 가능한 기기 수는 10배 많다. 지연 속도는 10분의 1(1ms)로 짧다. 이로 인해 5G 스마트폰은 스펙을 끌어올려 줄 새로운 기폭제로 기대되고 있다. 변해야 산다...제조사들 5G폰 출시 경쟁 삼성전자, LG전자, 화웨이를 비롯한 스마트폰 제조사들은 무주공산인 5G 스마트폰 시장 선점을 목표로 제품 출시 준비에 박차를 가하고 있다. 초기 시장을 잡지 못할 경우 시장에서 도태될 수 있기 때문이다. 2G, 3G 시절 시장 주도권을 쥐었던 모토로라와 노키아는 스마트폰으로의 변화에 대응하지 못하면서 급격하게 뒤처졌다. 반면 발 빠르게 나선 삼성전자와 애플, 화웨이 등이 시장 강자로 자리 잡았다. 첫 5G 스마트폰은 삼성전자가 내놓을 가능성이 크다. 5G로 경쟁을 벌이고 있는 한국과 미국 모두 삼성전자 스마트폰으로 5G 대중화를 준비 중이기 때문이다. 외신과 업계에 따르면 삼성전자는 2019년 3월 전략 스마트폰 갤럭시 S10에 5G를 지원하는 모델을 별도로 출시할 예정이다. 갤럭시 S10은 갤럭시 노트9(6.4인치)보다 큰 6.7인치 디스플레이에 6개 카메라(후면 4개, 전면 2개), 1TB의 저장 공간과 12GB 램이 탑재될 것으로 알려졌다. 이경태 삼성전자 상무는 “5G폰 출시는 정체된 스마트폰 시장 분위기를 전환할 좋은 기회”라며 “4K 동영상이나 실시간 개인방송, 클라우드 게임 등 다양한 서비스가 본격화되면 이는 결국 프리미엄 스마트폰에 대한 교체 수요를 증가시킬 것으로 기대된다”고 말했다. LG전자도 상반기 내 5G 스마트폰을 출시한다고 밝혔으며, 화웨이는 6월 5G 폴더블폰을 내놓겠다고 공개했다. 애플의 경우 2020년에서야 5G 스마트폰을 출시할 것으로 보인다. 5G 스마트폰에 대한 시장 수요는 빠르게 늘어날 전망이다. 시장조사업체 스트래티지 애널리틱스(SA)에 따르면 2019년 5G 스마트폰 시장은 410만대 수준이나 2020년 2570만대, 2021년 1억700만대, 2023년에는 3억4310만대로 빠른 성장이 기대된다. 관련 매출은 2019년 31억달러(약 3조5000억원) 수준에서 2023년 1890억달러(약 215조7000억원)로 급성장이 예상된다. 5G 시대, 스마트폰도 달라진다 5G의 등장과 맞물려 스마트폰에도 다양한 변화가 예고되고 있다. 가장 눈에 띄는 부분은 카메라다. 대용량 콘텐츠 공유가 쉬워진 만큼 제조사들은 스마트폰을 활용한 고화질 영상 촬영에 대한 수요가 늘어날 것으로 예상하고 카메라 스펙을 높이기 시작했다. 지난해 후면 듀얼(2) 카메라가 보편화되기 시작해 트리플, 쿼드 카메라를 장착한 스마트폰이 등장하기 시작했다. 새해에는 단순히 카메라 개수가 늘어나는 것을 넘어 해상도나 고도화된 기능을 갖추기 시작할 것으로 보인다. 사진이나 동영상을 재미있게 편집하는 기능이 스마트폰 기본 앱으로 탑재될 가능성도 있다. 스마트폰 외형도 달라진다. 그동안 스마트폰들은 내부 스펙만 달라졌을 뿐 형태는 동일하게 유지돼 왔다. 그러나 5G 시대에는 킬러 콘텐츠인 초고화질 영상 등을 보다 실감나게 즐길 수 있도록 대화면과 휴대성을 모두 갖춘 폴더블폰으로 외형에 변화가 생기는 것이다. 가장 먼저 제품을 선보일 것으로 기대되는 곳은 삼성전자다. 삼성전자는 상반기 중 접었을 때 4.3인치, 펼쳤을 때 7.4인치 화면을 갖춘 폴더블폰을 100만대 규모로 생산하겠다고 밝혔다. LG전자나 화웨이 등도 폴더블폰 출시를 준비 중이지만 구체적인 스펙이나 생산 규모에 대해서는 공개하지 않았다. 향후에는 한 번 접는 폴더블폰을 넘어 여러 면을 접을 수 있거나 돌돌 마는 등 새로운 형태의 스마트폰도 출시될 것으로 보인다. 전자업계 관계자는 “스마트폰 시장이 정체기를 맞고 있는 상황에서 제조사들은 5G와 폴더블폰 등으로 변화를 주지 않으면 오래가지 못할 것이라는 위기감을 갖고 있다”면서 “2018년 역성장했던 시장은 2019년 이 같은 변화에 힘입어 소폭 성장할 것으로 기대하고 있다”고 말했다.

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2019년 01월호

“주도권 잡자”, 승부수 던진 ICT ‘키맨’

‘New ICT’ 박정호 vs 5G ‘선구자’ 황창규 하현회 부회장 “5G로 3등 사업자 한계 극복” 유영민 장관 등 정부도 나서, 추가 지원정책 필요 | 정광연 기자 peterbreak22@newspim.com 5세대(5G) 통신 시장은 SK텔레콤, KT, LG유플러스 등 국내 이동통신사들의 격전지다. 2G와 3G, LTE를 거치며 치열한 주도권 싸움을 펼쳐 온 이통 3사는 5G 시대를 맞아 기술력과 노하우를 앞세워 시장 선점에 전사적인 역량을 집중하고 있다. 경쟁 최전선에는 각 기업의 CEO가 포진하고 있다. ‘New ICT’ 시장 선도를 자신하고 있는 박정호 SK텔레콤 사장, 5G 선구자로서 자신감을 나타내고 있는 황창규 KT 회장, 만년 3등 사업자라는 한계 극복에 나선 하현회 LG유플러스 부회장 등이 자신의 커리어와 기업 미래를 모두 건 ‘승부수’를 던졌다. 정부에서는 주무 부처 수장인 유영민 과학기술정보통신부 장관이 전폭적인 정책 지원에 나서는 등 내로라하는 국내 ICT 키맨들이 5G 시장 선도를 위해 발 벗고 나섰다. 박정호 “ ‘New ICT’ 선도” “5G가 4차 산업혁명의 대동맥이라면 인공지능(AI)은 두뇌다. 5G 네트워크에 AI를 적용해 차별화를 꾀하고 양자암호통신으로 최고의 보안 시스템을 구축할 계획이다. 중소기업 등과 장벽 없는 협력을 통해 국내 New ICT 혁신을 주도하겠다.” 박정호 SK텔레콤 사장의 ‘히든카드’는 AI와 양자암호통신이다. 특히 양자암호통신의 경우 2011년 독자 기술 개발에 착수한 이후 2017년 세계에서 가장 작은 크기(5×5㎜)의 양자난수생성기(QRNG) 개발에 이어 2018년 2월 세계 1위 기업 IDQ 인수를 통해 최고 수준의 기술력을 확보했다. 빛 알갱이 입자인 ‘광자(光子)’를 사용, 해킹이 불가능한 이 기술은 SK텔레콤의 확실한 강점이다. 중소기업과 함께하는 생태계 구축에 주력하고 있다는 점도 눈여겨볼 필요가 있다. 2017년 초 취임부터 동반성장을 강조해 온 박 사장은 대기업 주도가 아니라 다양한 사업자가 함께하는 오픈 플랫폼을 통해 국내 ICT 시장 자체를 키우겠다는 복안을 가지고 있다. 수익뿐 아니라 ICT 트렌드를 선도하는 기업이 목표다. 황창규 “평창 노하우로 차별화” “평창동계올림픽에서 세계 최초로 5G 서비스를 성공적으로 진행했으며, AI 등 혁신기술에서도 괄목할 성과를 거두고 있다. 5G는 4차 산업혁명의 주춧돌이다. 다른 경쟁자들은 가지지 못한 성공 노하우로 5G 세상을 바꾸는 국민기업으로 도약하겠다.” 황창규 KT 회장은 자타가 인정하는 5G ‘선구자’다. 2015년 3월 모바일 월드 콩그레스(MWC)에서 ‘5G & Beyond, Accelerating the Future’라는 기조연설로 전 세계에 처음으로 5G라는 화두를 던진 그는 2018년 2월 평창동계올림픽에서는 세계 최초로 5G 시범 서비스에 성공하기도 했다. 남다른 5G 노하우는 황 회장의 자신감이다. KT 아현지사 화재라는 ‘시련’을 겪은 이후에는 전사적인 역량을 결집시켜 ‘위기를 기회’로 삼고 있다. 네트워크 구축 노하우뿐 아니라 시설관리와 보안 측면에서 탄탄한 시스템을 구축한다는 계획이다. 하현회 “5G로 3등 사업자 한계 극복” “5G가 일상생활에 깊숙이 들어오면서 초연결사회의 등장이 다가오고 있다. 5G는 10년 성장동력이며 우리가 통신시장의 판을 바꿀 수 있는 기회다. 고객 신뢰를 얻을 수 있는 압도적인 서비스를 바탕으로 초연결사회의 주역으로 거듭나겠다.” 2018년 7월 CEO에 취임한 하현회 LG유플러스 부회장은 5G를 재도약의 기회로 삼고 있다. 이를 위해 이통 3사 중 가장 먼저 그해 10월부터 5G 네트워크 구축에 돌입, 상용화 전 가장 많은 4100개 기지국 구축을 완료했다. 12월 말까지 7000개 이상으로 늘려 시장을 선점한다는 계획이다. 특히 CEO 직속 조직인 ‘품질안전관리위원회’를 신설해 안전 및 보안 강화에 나섰으며, 새해 3월 상용화에 대비해 일반 고객 대상 요금제를 준비하는 등 발 빠른 행보를 보이고 있다. 20년 넘게 지속되고 있는 3등 사업자라는 한계를 5G로 반드시 극복한다는 의지다. 유영민 “국가 재도약 발판 마련” @img4 유영민 과기정통부 장관은 “5G는 초연결 지능화 사회와 4차 산업혁명의 출발점이다. 5G를 선도한다는 건 곧 우리나라가 도약할 수 있는 미래 발판을 다질 수 있다는 의미다. 정부는 기업들이 시장을 선점하고 글로벌 무대로 진출할 수 있도록 도전적 목표를 제시하고 이를 지원하겠다”고 말했다. 5G 주도권 확보와 생태계 확장을 위한 이통사 CEO들의 전략적 승부가 펼쳐지는 가운데 5G를 국책사업으로 내세운 정부 역시 국가경제 도약을 위해 모든 노력을 기울이고 있다. 정부 ‘키맨’은 유영민 과기정통부 장관이다. 2017년 7월 취임 이후 5G 상용화에 역량을 집중하고 있는 유 장관은 4차 산업혁명 주도를 위해 규제 완화와 생태계 지원, 시장 확대를 위한 지원을 아끼지 않겠다는 입장이다. 다만 5G 상용화 시점을 강요하는 등 정부 주도 정책이 오히려 기업 자율권을 침해하고 있으며 투자 지원이나 산업 육성으로 이어지는 방안들이 부족하다는 전문가들의 지적은 극복해야 할 과제라는 평가다.

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2018년 12월호

BMW·벤츠·재규어, 스포츠카 뺨치는 전기차로 고객 유혹

재규어, 독일서도 주목한 I-PACE 출시 예정 BMW·벤츠, 성능·디자인 앞세운 PHEV로 국내 공략 1억원 이상 럭셔리 친환경차 비중 증가 | 전민준 기자 minjun84@newspim.com “럭셔리한 인테리어, 아름다운 디자인, 거기에 폭발적인 주행성능까지.” 고성능 스포츠카 하면 떠오르는 대표적인 수식어다. 이들 수식어가 전기차에도 적용되고 있다. 바로 BMW와 메르세데스 벤츠, 재규어 등이 럭셔리 고성능 전기차를 내놓으면서부터다. 기존의 전기차 시장에서는 친환경성과 연비 절감 등 실용적인 측면에 중점을 둔 모델이 주를 이뤘다. 그러나 최근에는 스포츠카에 뒤지지 않는 성능과 디자인 등 이전 세대 친환경차와 다른 매력을 앞세운 고성능 친환경차 시대의 새로운 장이 열리고 있다. 그중에서도 가장 주목하고 있는 럭셔리 친환경차는 재규어 최초의 순수전기차 ‘I-PACE’다. 순수전기차는 100% 배터리와 전기모터로 구동하는 자동차다. ‘2018년 올해의 차’선정...재규어 최초 순수전기차 ‘I-PACE’ 재규어의 ‘I-PACE’는 11월 선정된 ‘독일 올해의 차’에서 58개 경쟁 모델을 제치고 1위에 오르면서 큰 관심을 불러일으키고 있다. 독일 올해의 차는 14명의 자동차 저널리스트가 평가단이 돼 매년 독일 시장에 출시된 신차 중 가장 훌륭한 자동차를 향해 표를 던지는 행사다. 재규어코리아는 2019년 상반기 ‘I-PACE’를 한국 시장에 출시할 예정이다. 가격은 1억1040만원. 전문가들은 주행성능과 디자인 두 가지 측면을 인기 비결로 꼽는다. I-PACE는 최고출력 400마력, 최대토크 71kg.m, 제로백(0-100km/h) 4.8초의 강력한 성능과 더불어 사륜 구동의 주행 안정성과 역동적인 주행을 구현한다. 그 힘은 전기모터에서 나온다. I-PACE는 전방 및 후방 차축에 35.5kg.m 토크의 성능을 갖춘 전기모터를 각각 장착했다. 10여 년간의 기술 개발을 통해 I-PACE에 가장 적합한 전기모터를 개발했다는 게 재규어코리아 측 설명이다. 또 차가 감속할 때 손실되는 운동에너지를 전기에너지로 전환하는 에너지 회생 제동 시스템을 탑재했다. 운전자가 가속페달에서 발을 떼는 순간 회생 제동 기능이 활성화된다. 감속하는 동시에 생산된 전력을 이용해 배터리 사용량을 최적화해 주는 것도 이 차의 경쟁력이다. 독보적인 디자인도 I-PACE의 매력이다. 재규어 ‘C-X75‘ 슈퍼카의 매끈한 쿠페(2인승으로 뒤로 갈수록 천장 높이가 낮아지는 자동차) 실루엣과 함께 짧은 오버행(뒷바퀴의 아래 점에서 차체 맨 뒤의 하단부)으로 재규어만의 우아하고 민첩한 디자인을 전기차에서도 구현해 냈다. 또 역동적인 창문선과 차체 일체형 문손잡이 등은 마치 스포츠카를 연상시켜 재규어 특유의 정교함을 보여준다. I-PACE는 90kWh 리튬이온 배터리를 탑재해 최대 480km(국제표준시험방법 WLTP 기준)까지 주행할 수 있다. 국내 표준 충전 규격인 ‘DC 콤보 방식’(급속과 완속 충전을 모두 사용할 수 있는 방식)을 채택해 국내 고객들이 이미 설치돼 있는 충전 인프라를 자유롭게 사용할 수 있는 장점도 있다. 아울러 재규어 랜드로버가 자체 개발한 배터리 기술로 영하 40도에서도 안정적인 주행이 가능하며, 향후 확대 설치될 100kW DC 충전기를 사용할 경우 단 40분 만에 80%까지 충전이 가능하다. 현재 국내에 설치돼 있는 50kW 공공 급속충전기를 사용하면 90분 만에 80%까지 충전할 수 있다. PHEV형 스포츠카 BMW i8 로드스터... “디자인과 성능 최고” BMW코리아도 대표 럭셔리 플러그인 하이브리드(PHEV) 스포츠카인 i8의 신형(i8 로드스터)을 2019년 초 내놓는다. PHEV는 저속에서는 전기만으로 구동하다가 일정 속도 이상으로 올라가면 가솔린 엔진이 개입하는 차량이다. BMW코리아가 꼽는 i8 로드스터의 가장 큰 경쟁력은 디자인이다. BMW가 표현하고 싶은 디자인과 기능적인 부분을 모두 구현했다는 설명이다. 전면부는 날렵한 전조등, 여기에 푸른색 선을 더해 친환경 성격을 강조한 통풍구(그릴)의 조합으로 스포츠카 감성을 이끌어 냈다. 측면은 짧은 오버행과 낮은 차체선을 강조해 스포츠카의 성격을 노골적으로 드러낸다. 특히 낮은 보닛(엔진룸이나 뒤쪽의 트렁크를 덮고 있는 덮개)선 등을 활용한 디자인은 세련되고 감성적이다. 조용하면서도 무척 빠른 가속 성능도 i8 로드스터의 강점이다. 6단 자동변속기를 통해 뒷바퀴를 굴리는 3기통 1.5리터 가솔린 터보엔진의 출력은 231마력이다. 전기모터와 가솔린 엔진 등 두 동력원을 결합한 최고출력은 374마력이다. 리튬이온 배터리 에너지 용량은 11.6kWh로, 순수 전기만으로 달릴 수 있는 거리는 53㎞다. BMW코리아는 i8 로드스터가 정지 상태에서100km/h까지 4.6초 만에 주파한다고 밝혔다. 하이브리드 동력의 최고시속은 모두 250km/h이며, 전기동력만으로는 시속이 120km/h까지 올라간다. 전기동력만 작동하는 경우 최대 53km까지 주행할 수 있다. 스포츠카 기준으로 i8 로드스터를 봤을 때 가벼운 조향(스티어링)이 일반 스포츠카보다 인상적이지만 중심을 벗어났을 땐 중량감을 느낄 수 있도록 설계했다. 혹자는 거침없는 가속과 훌륭한 연비에 힘입어 장거리 주행도 충분히 감당할 수 있다고 평한다. “연료효율성과 성능으로 승부”...벤츠 PHEV ‘C350e’ 메르세데스 벤츠 코리아는 C클래스 기반의 PHEV ‘C350e’를 2019년 1분기 중 판매할 예정이다. 디자인은 기존 C클래스와 동일하면서 친환경차 느낌이 드러나도록 곳곳에 푸른색을 더했다. @img4 이 차가 주목받는 이유는 무엇보다 친환경차이면서도 연료 효율성과 성능이 뛰어나다는 점이다. 연비는 유럽 기준으로 1리터당 약 47.6km이며, 이산화탄소 배출량은 km당 48g에 불과하다. 205kW(279마력)의 시스템 출력을 발휘하고, 정지 상태에서 100km/h까지 5.9초 만에 주파하는 뛰어난 성능을 자랑한다. C350e가 자랑하는 기능 중에는 ‘햅틱 액셀러레이터 페달’이라는 것이 있다. 예를 들어 시속 90㎞ 속도로 달리는 앞차와의 간격은 좁혀지면서 내 차가 시속 100㎞를 넘어 가속하고 있는 상황이라면 순간 가속페달이 ‘톡톡’ 튄다. 이는 마치 겨울철 정전기를 느낄 때와 비슷한 느낌으로, 햅틱이 오는 순간 가속페달에서 발을 떼고 동력 없이 주행이 가능해진다. 메르세데스 벤츠 측은 불필요한 연료 소모로 연비가 떨어지는데, 이를 막기 위해 이 같은 기능을 집어넣었다고 설명했다. 햅틱을 느끼는 순간은 E-모드(전기모터로만 구동)나 하이브리드 모드에서 전기모터의 한계치에 접근하는 시점이다. 벤츠코리아는 또 C350e보다 한 단계 위인 E300e의 출시도 추진하고 있다. E300e는 ‘2018 부산국제모터쇼’에서 세계 최초로 공개된 모델로, 2.0리터 4기통 가솔린 터보엔진과 90kW급 전기모터가 결합된 것이 특징이다. 동력원의 총 시스템 출력은 316마력, 최대토크는 71.4kg.m이며, 최고속도는 250km/h에서 제한된다. 정지 상태에서 시속 100km까지의 가속 시간은 5.7초 수준이다. 완충된 배터리만으로 차량을 움직일 수 있는 주행가능거리는 50km에 달한다. 한국자동차산업협회에 따르면 2018년 국내 친환경차 판매는 사상 최초로 10만대를 돌파했다. 2019년에는 12만대까지 늘어날 것으로 예상된다. 하이브리드 차량이 60%로 1위, 순수전기차가 20%로 2위, 그 뒤를 PHEV와 수소전기차 등이 채울 것으로 내다봤다. 이 가운데 1억원 이상의 럭셔리 친환경차가 차지하는 비중은 5%에서 10%까지 상승할 것으로 예상했다. 한국자동차산업협회 관계자는 “친환경차에 대한 인식이 개선되면서 고급차도 친환경으로 가는 경향이 짙어지고 있다”고 말했다.

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2018년 12월호

충전소 규제 풀면 현대차 '넥쏘' 씽씽 질주

문재인 대통령이 두 번이나 시승한 수소차 ‘넥쏘’ 국내 수소차 ‘셀프 충전’ 불법...충전소 확충 등 인프라 시급 솔라시스템 기술 공개...태양광 충전 자동차 시대 예고 | 정탁윤 기자 tack@newspim.com 지난 10월 문재인 대통령이 프랑스 국빈 방문 때 현대차의 수소전기차인 ‘넥쏘’를 시승하면서 글로벌 자동차업계의 이목을 집중시켰다. 문 대통령은 넥쏘를 시승한 데 이어 파리 시내 한가운데 있는 수소차 충전소에 들러 충전하는 모습도 지켜봤다. 당시 문 대통령은 “충전소가 시내 한복판에 있다는 것에 시민들이 불안해하진 않느냐”고 물었다. 이에 현지 관계자는 “수소충전소가 세워진 지 3년이 지났지만 시민들로부터 어떠한 불만도 제기되지 않았고 충전소와 관련된 사고도 전혀 없었다”고 답했다. 문 대통령은 정진행 현대차 사장에게 “수소차에 대해 정부가 지원을 하고 있고, 수소경제 생태계 확산을 위해 노력하고 있다”며 “현대차가 세계적인 기업이니 계속적으로 잘됐으면 좋겠다”고 격려했다. 이에 정 사장은 “파리는 수소충전소가 도심에 위치하고 있지만 한국은 수소에 대한 오해, 안전기준 등으로 도시 외곽에 주로 설치되고 있다”며 “프랑스 사례를 벤치마킹할 필요가 있다”고 말했다. 문 대통령은 평창동계올림픽을 앞둔 지난 2월에도 넥쏘를 타고 경부고속도로 만남의광장에서 판교 나들목까지 7㎞가량을 달린 적이 있다. 현대차는 1998년부터 수소차 개발에 뛰어들어 2013년 세계 처음으로 수소차(투싼 FCEV)를 상용화했다. 또 올해 2월엔 5분 충전으로 609㎞를 주행하는 수소차 넥쏘를 출시해 큰 주목을 받았다. 현재 글로벌 수소차 시장은 도요타의 ‘미라이(2014년 출시)’, 혼다 ‘클래리티’ 등 일본 업체와 현대차가 주도하고 있다. 넥쏘는 프로젝트 시작 단계에서부터 ‘어떻게 하면 친환경차를 탄다는 자부심을 느끼면서도 일상 속에서 불편함 없이 이용할 수 있는지’에 모든 개발력을 집중했다. 자동차업계에선 넥쏘에 대해 “세계 최고의 기술력과 현존 세계 최강의 성능을 자랑하는 궁극의 친환경차”라고 평가한다. 넥쏘 등 수소차의 국내 보급 확대를 위해서는 수소차 충전소 등 관련 인프라 정비가 시급하다고 전문가들은 입을 모은다. 현재 국내 수소충전소는 서울과 울산, 광주 등 15곳에 불과하다. 정부는 2022년까지 수소차를 1만5000대 보급하고 수소충전소를 310여 곳으로 늘리겠다는 계획이지만 규제 개혁 없이는 실현 가능성이 낮다고 보고 있다. 충전소 한 곳을 건설하는 데 30억원이 필요한데, 현재 정부 지원(50%)도 턱없이 부족하다. 단적으로 문 대통령은 파리 현지에서 수소전기차 택시 기사의 충전 장면을 참관했지만 현재 국내에서 일반인의 수소차 ‘셀프 충전’은 불법이다. 국내 고압가스안전관리법에 따르면 수소충전소에 고용된 인원만이 직접 충전하도록 하고 있기 때문이다. 반면 미국이나 유럽은 일정 시간의 안전 교육을 이수한 운전자라면 누구나 수소차 충전이 가능하다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “정부는 미래 먹거리 산업인 수소차 관련 규제를 풀고 인프라 구축에 노력해야 한다”며 “그렇지 않으면 우리가 기껏 주도권을 잡고 기술 우위를 점하고 있는 수소차 분야에서 뒤처질 수 있다”고 말했다. 현대차, 태양광 충전 자동차도 예고 현대차는 수소차 상용화에 앞장서는 것 외에 또 다른 친환경차인 태양광 충전 자동차 시대를 예고하고 있다. 현대차는 지난 10월 말 솔라 시스템(Solar charging system) 관련 기술을 공개했다. 태양광을 이용하는 솔라 시스템 기술을 상용화해 주행거리를 연장하고 이산화탄소 발생을 줄임으로써 친환경 자동차 경쟁에서 앞서 나가겠다는 의지다. 솔라 시스템은 메인 동력을 보조하는 형태로 개발되고 있다. 전기차와 하이브리드카 같은 친환경 자동차는 물론 일반 내연기관 자동차의 배터리도 충전해 연비를 높이게 된다. 현대기아차는 1세대 실리콘형 솔라루프, 2세대 반투명 솔라루프, 3세대 차체형 경량 솔라리드 등 세 가지 형태의 솔라 시스템을 개발하고 있다. 하이브리드 모델에 적용할 1세대 솔라루프는 일반 루프에 양산형 실리콘 태양전지를 장착한 형태다. 1세대 솔라루프 시스템은 계절 및 사용 환경에 따라 하루 30~60%가량 배터리 충전이 가능하다. 현대기아차는 내년 이후 출시될 친환경 자동차에 1세대 솔라루프를 적용하기 위한 개발에 박차를 가하고 있다. 현대차 관계자는 “앞으로 솔라 시스템을 포함한 다양한 에너지 생성 기술이 자동차와 연결될 것으로 예상된다”며 “자동차는 더 이상 수동적으로 에너지를 소비하기만 하는 기계가 아니라, 능동적으로 에너지를 생산하는 발전소가 될 것”이라고 말했다.

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2018년 12월호

국내 친환경차 10만대 시대…'가솔린·디젤 종언'

전세계 친환경차 보급 확대 ‘시동’ 국내 친환경차 비중 2010년보다 10배 이상 늘어 미래 친환경차 시장 전기차·수소전기차 양분 | 정탁윤 기자 tack@newspim.com 내년부터 중국에서 자동차를 생산하는 업체들은 친환경차를 의무적으로 10% 이상 생산 및 판매해야 한다. 중국 정부는 미세먼지 등 대기 오염이 심각한 사회 문제로 떠오르자 2015년부터 전기차 시장 활성화에 총력을 기울이고 있다. 미국 캘리포니아 주는 2019년부터 ZEV(Zero Emission Vehicle, 무공해 차량)의 비율 7%를 요구하고 있다. 유럽 각국은 오는 2025년부터 아예 현재의 휘발유나 경유를 연료로 하는 순수 내연기관 자동차 판매를 금지키로 했다. 일본의 도요타도 2025년부터 전 세계에서 판매하는 전 차종에 하이브리드 차량(HV)이나 전기자동차(EV) 등 전기 구동 방식을 채택할 것이라고 밝혔다. 내연기관 엔진 자동차를 더 이상 생산하지 않겠다는 뜻이다. 전 세계가 ‘가솔린·디젤 시대’의 종언과 함께 전기차 등 친환경차 보급 확대에 시동을 걸었다. 전 세계 친환경차 시장은 2017년 기준 전체 자동차 판매 시장의 약 3.5%에서 2020년 5.1%, 2022년에는 약 8.7%의 비중을 차지할 것으로 예상된다. 국내에서도 친환경차 비중은 점점 늘고 있다. 한국자동차산업협회에 따르면 올해 상반기 전기차와 하이브리드카(PHEV 포함) 등 친환경차 판매량은 지난해 같은 기간에 비해 19.1% 늘어난 5만여 대로 집계됐다. 전체 자동차 판매량(77만대)의 7% 규모다. 2010년 8000대 수준이던 국내 친환경차 판매량은 지난해 9만대 규모로 10배 이상 늘었다. 올해는 사상 첫 친환경차 판매 10만대 시대를 열 것으로 예상된다. 2015년 폭스바겐의 이른바 ‘디젤 게이트’ 이후 디젤 차량의 수요가 줄고 친환경차 수요가 점점 증가하는 데 따른 결과다. 이상현 IBK투자증권 자동차 담당 애널리스트는 “점점 많은 국가가 친환경차 목표치와 내연기관 퇴출 타임라인 설정으로 시그널과 확신을 제공하고 있다”며 “에너지 구조가 변화함에 따라 글로벌 완성차들은 각국 정부의 타임라인과 규제에 맞춰 친환경차 시장 선점을 위해 치열하게 대응 중”이라고 분석했다. 국내 관련법에 따르면 친환경차의 종류로는 △전기자동차 △태양광자동차 △하이브리드자동차 △연료전지자동차(수소차) △천연가스자동차 또는 클린디젤 자동차 등이 있다. 그중 미래 친환경차 시장은 전기차와 수소차가 주도할 것으로 예상된다. 전기차 배터리 분야 시장조사업체인 SNE리서치는 현재 110만대 규모인 글로벌 전기차 판매량이 2020년 390만대, 2025년 1200만대 수준으로 증가할 것으로 전망하고 있다. 강화된 배기가스 규제, 완전 자율주행차의 상용화 등과 맞물려 전기차의 시장 규모가 점점 확대됨에 따라 새로운 시장을 선점하려는 글로벌 자동차 메이커들의 경쟁도 치열하다. 궁극의 친환경차는 ‘수소전기차’ 현대차와 일본차가 주도하고 있는 수소전기차는 수소충전소 등 인프라 확대라는 난제가 있지만 배출청정도나 저탄소, 주행거리, 충전시간 등에서 가장 ‘궁극의 친환경차’로 꼽히고 있다. 정부는 오는 2022년까지 수소전기차 1만5000대를 보급하고 수소충전소를 310여 곳으로 늘린다는 계획이다. 현재 국내 수소충전소는 서울과 울산, 광주 등 15곳에 불과하다. 한국은 세계 최초로 수소전기차 양산에 성공했지만 수소 충전 인프라에 대한 까다로운 규제가 수소전기차의 발목을 잡고 있다는 지적이 끊이지 않고 있다. 수소전기차에 대한 과감한 규제 개혁이 절실한 상황이다. 향후 글로벌 친환경차 시장은 전기차와 수소전기차가 상호 보완해 가며 내연기관을 대체할 것으로 전망된다. 내년에도 정부 지원 확대 등에 힘입어 친환경차 시장이 계속 커질 전망이다. 내년 예산안에 따르면 정부는 내년 전기차 보급 및 충전 인프라 구축에 4500억원 규모의 예산을 배정했다. 올해보다 1000억원 이상 늘어난 규모다. 정부가 목표로 잡은 내년도 전기차 보급대수는 3만3000대다. 내년에 개인이 전기차 구매 시 지원받게 되는 보조금 규모는 100만~200만원가량 줄어들지만 보조금 혜택을 받는 차량이 늘어나 시장 규모는 점점 확대될 것으로 예상된다. 수소차에 대한 예산 역시 올해 185억원에서 내년 810억원으로 늘어난다. 그간 시장 수요에 비해 턱없이 부족한 정부 지원은 수소차 시장 성장의 한계로 지적돼 왔다. 올해 본예산에 따른 수소차 지원 대상은 승용차 130대에 불과했지만 내년에는 지원 대상이 승용차 2000대, 버스 30대로 확대된다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “환경에 대한 관심 증가로 친환경차가 대세이고 미래 산업으로의 친환경차 시장은 확대될 수밖에 없다”며 “전기차와 수소전기차로 양분되는 친환경차 시장이 점점 정착되고 있고, 내년부터는 수소전기차에 대한 시장 관심도 뜨거워질 전망”이라고 말했다.

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2018년 12월호

"이게 대통령이 타봤다는 차 맞아요?" 넥쏘·리프·모델X 경쟁

대구 국제 미래자동차 엑스포(DIFA) 2018 가보니 글로벌 완성차업체 신차 선보여...친환경차 경쟁 점화 | 대구=조아영 기자 likey0@newspim.com 지난 11월 1일 ‘대구 국제 미래자동차 엑스포(DIFA) 2018’이 열린 대구 엑스코. 1층 전시장 현대자동차 부스에선 넥쏘와 코나 일렉트릭, 아이오닉 일렉트릭 등 친환경차가 미래 자동차 모습을 한눈에 보여주고 있었다. 닛산, 테슬라 등 글로벌 완성차업체들도 각 부스에서 신차 및 주력 모델들을 선보이며 내년 본격화될 친환경차 시장 경쟁을 예고했다. 현대모비스와 삼성SDI, LG화학 등 부품사들은 미래 자동차 관련 제품과 기술들을 선보였다. 수소사회 내세운 현대차...신차 공개 닛산·테슬라 현대차 부스를 찾은 방문객들은 수소전기차 넥쏘에 많은 관심을 보였다. 한 중년 고객은 문재인 대통령의 탑승 일화를 꺼내면서 수소차의 원리나 가격 등을 직원에게 이것저것 묻고 있었다. 넥쏘와 함께 전시된 코나와 아이오닉 또한 직접 보고 타보려는 사람들이 모여들었다. 현대차는 수소전기차 기술 및 수소사회 비전을 설명하는 각종 체험 서비스도 선보였다. 수소전기차의 내부 구조와 원리를 엑스레이 형상처럼 보여주는 ‘수소전기차 절개 모형’ 앞에는 신기한 듯 눈을 떼지 못하는 학생들이 서 있었다. 현대차 관계자는 “친환경차 시장이 급속도로 성장하고 있는 만큼 현대자동차의 친환경 비전 및 기술력을 고객들에게 잘 알릴 수 있도록 많은 기회를 마련할 것”이라고 말했다. 닛산은 내년 국내 친환경차 시장을 공략할 ‘리프’의 2세대 모델을 최초로 공개했다. 닛산은 증강현실(AR) 기술을 이용해 리프 2세대 모델의 장점을 소개했다. 전시된 리프 모습을 담고 있는 모니터 화면을 누르면 ‘e-파워트레인’과 ‘e-페달’의 기능, 첨단 주행안전기술 등에 대한 설명이 나타났다. 리프에 새로 탑재된 e-페달을 체험해 볼 수 있는 공간도 있었다. 마치 게임처럼 가상 프로그램을 통해 운전을 하면서 실제로 페달을 밟아보는 것이었다. 직접 체험해 보고 싶었으나 순서를 기다리고 있는 사람이 많아 포기했다. 테슬라는 국내 전시회 최초로 신형 전기차 모델 엑스(X)를 국내에서 이미 판매하고 있는 모델 에스(S)와 함께 전시했다. 메르세데스 벤츠는 플러그인 하이브리드(PHEV) 차량인 EQ시리즈를, 재규어랜드로버는 전기차 I-PACE를 선보였다. 완성차업체 부스에서는 구매 상담도 활발히 이뤄졌다. 닛산의 신형 리프를 보기 위해 박람회를 찾았다는 엄일욱(36·대구) 씨는 “닛산 부스에서 사전예약 상담을 진행했다”며 “출시 소식을 듣고 오게 됐는데, 리프를 직접 보니 외부 디자인이나 내관, 시트 등이 괜찮았다”고 말했다. 배터리·자율주행차 시스템 등 다양한 첨단기술 전시회에는 부품사들도 참여해 미래 자동차 관련 핵심기술을 소개했다. 현대모비스와 LG화학, 삼성SDI, KT 등 국내기업뿐만 아니라 독일의 지멘스, 프랑스의 다쏘시스템, 스웨덴의 이이다다 등 글로벌 업체들이 참가했다. 전기차 배터리 사업을 키우고 있는 LG화학과 삼성SDI는 배터리셀, 배터리팩 등 최신 기술을 소개했다. LG화학은 현재 양산 중인 합성소재와 전기차용 배터리셀, 배터리팩 등을 전시하는 한편 자사의 기술을 모두 적용한 미래형 자동차의 모습을 선보이기도 했다. 삼성SDI는 전기버스용 배터리와 각형 배터리셀 기술, 플러그인 하이브리드 자동차용 배터리 기술 등을 소개했다. 현대모비스는 레벨4 자율주행차를 위한 미래형 운전석 기술을 선보였다. 자동차가 센서를 통해 파악한 탑승자의 상태에 따라 정보를 제공하고, 홀로그램으로 표현된 가상비서는 탑승자와 상호 작용한다. 또 사운드 시스템과 컴바이너 헤드업디스플레이(HUD) 등도 전시했다. 부스에서 만난 현대모비스 직원은 “방문객들은 기술 자체를 신기해하면서도 언제쯤 직접 타고 다니는 차에 적용이 되는지, 현실로 다가오는 시점이 언제인지를 대부분 가장 궁금해했다”고 말했다. KT는 5G 기술을 이용해 자율주행차 시대를 이끌 비전을 소개했다. 자율주행 관제 시스템, 첨단교통시스템(C-ITS) 서비스, 자율주행 셔틀버스 등을 전시했다. 자율주행 셔틀버스 체험존에서는 방문객들이 평창동계올림픽 때 운행했던 버스에 탑승해 자율주행 버스에 관한 설명을 듣고 차량용 인포테인먼트 서비스를 체험해볼 수 있었다.

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2018년 11월호

니로EV vs 볼트EV “전기차 왕좌, 디자인·성능으로 정하자”

한국GM 볼트EV, 2년간 국내 전기차 시장 독주 안정성 앞세운 니로EV 도전장...넓은 실내도 장점 | 전민준 기자 minjun84@newspim.com 지난 2년간 국내 전기자동차 시장은 한국지엠(GM) 쉐보레 브랜드의 볼트EV 차지였다. 그러나 최근 등장한 경쟁자들은 볼트EV를 능가하는 실력을 과시하면서 이 시장의 판도를 바꾸고 있다. 특히 강력한 주행 성능과 안정성을 앞세운 기아차의 니로EV가 눈에 띈다. 과연 누가 향후 준중형 전기차 시장의 왕좌에 오를까. @img4 니로EV, 미래 디자인에 충실...넓은 실내도 장점 기아차가 올해 7월 출시한 니로EV는 ‘혁신’보다는 ‘진화’라는 말이 어울린다. 기존 내연기관차 니로의 전면부 및 실내에 변화를 줘 겉모습을 미래지향적으로 바꿨지만 큰 차이는 아니다. 형태만 남은 라디에이터 그릴(냉각에 필요한 공기를 받아들이는 통풍구 역할을 하는 장치)이 그나마 가장 많이 변했다. 엔진 냉각을 위해 커다란 라디에이터를 쓸 필요가 없으므로, 굳이 그릴을 돋보이게 만들 필요가 없었다. 또 라디에이터 그릴의 테두리를 따로 구분하지 않은 대신 범퍼 아래쪽 공기흡입구를 파란색 장식으로 감싸서 다른 니로 라인업은 물론 역대 기아 EV(레이EV, 쏘울EV)와 구분했다. 기아 전기차의 상징 색으로 쓰이고 있는 파란색 장식을 곳곳에 더했다. LED DRL(주간주행등)과 날렵한 형태(프로젝션 타입)의 안개등, 공기흡입구를 한데 모은 부분은 최근 출시된 스포티지 더 볼드의 것과도 비슷하다. 그리고 비슷한 형태의 디자인 요소를 뒷범퍼에도 넣어 앞뒤 모습의 통일성이 느껴진다. 앞범퍼 아래의 범퍼 일체형도 니로 HEV나 PHEV와 다르다. @img5 @img6 겉보기보다 실내가 넓다는 니로 특유의 장점은 여전하다. 같은 차급에서도 돋보이는 뒷좌석 공간은 니로의 인기 비결 중 하나이기도 하다. 전반적 디자인과 실내공간은 다른 니로와 비슷하면서 EV만의 특징적인 부분들도 있다. 반면 볼트EV의 실내 디자인은 한눈에도 전기차임을 실감하게 만든다. 내연기관 모델을 기본으로 제작하는 전기차들은 실내 디자인에 큰 변화가 없는 경우가 많다. 그러나 볼트EV는 고유의 디자인을 채택해 차별화한다. 넓은 면적의 앞유리와 출입문 창문, 앞으로 쭉 뻗은 계기판(대시보드) 디자인도 넓은 개방감을 느끼게 하는 데 일조한다. 디스플레이 하단 수납공간은 여유롭다. 큰 부피의 가방도 수납할 수 있을 정도로 공간이 크다. 앞쪽에는 작은 지갑이나 스마트폰을 넣을 수 있는 지갑을 삽입했다. 대형 컵홀더 뒤편에는 전자식 변속기가 위치해 있다. 전자식 주차브레이크와 무선충전장치, USB 포트를 함께 배치해 사용 편의성을 높였다. 니로EV 안정성 vs 볼트EV 강력함 대결 니로EV의 1회 충전 시 주행거리는 385㎞, 볼트EV는 380㎞로 대동소이하다. 그러나 각 모델이 추구하는 주행감각이나 사양은 실제로 타 보면 확연하게 차이가 난다. 니로EV는 기어 선택 다이얼을 돌려 D 위치를 선택하고 액셀러레이터를 밟으면 차가 움직이기 시작한다. 큰길로 접어들기 전, 천천히 움직이는 동안에는 전기모터가 작동할 때 나는 독특한 ‘윙~’ 소리가 또렷하게 들린다. 시내 도로에서 어중간한 속도로 달리면 차체 아래쪽에서 노면 소음이 올라오기 시작하고, 자동차전용도로에 들어서 고속으로 꾸준히 달리면 바람 가르는 소리가 가세해 전기소음을 묻어버린다. 고속도로에서 주행 시 가속페달에 힘을 더하면 강력한 발진감을 느낄 수 있다. 쉐보레 볼트EV는 가속페달을 밟으면 가상 엔진음이 조금씩 소리를 낸다. 제조사들마다 사용하는 음색이 다른데, 볼트EV의 경우 SF 영화에 등장하는 우주선이 연상되는 소리가 난다. 독특한 실내 디자인에 더해 이러한 소리가 나오면 마치 미래 영화에 나오는 첨단 차량을 운전하는 것 같은 느낌이 난다. 처음 전기차를 이용하는 사람에게는 생소하고 신기하게 느껴질 수 있는 부분이다. 볼트EV는 150kW 전기모터를 장착해 최고출력 204마력, 최대토크 36.7kg.m의 성능을 발휘한다. 저속에서부터 최대토크가 터져 나오기 때문에 가속페달을 깊게 밟으면 무서운 속도로 튀어 나갈 수 있다. 기본적인 반응도 좋지만, 스포츠 버튼을 누르면 보다 빠른 가속감을 느낄 수 있다. 속도를 높여도 바람 소리와 타이어 소음만 날 뿐 실내가 고요해 전기차 특유의 주행감각을 만끽하게 된다. 고속 영역에 진입하면 차체가 가볍다는 느낌이 든다. 모터의 출력이 넘쳐나고 차체 거동이 묵직하지 않아서 나타나는 현상이다. 친환경 타이어는 효율에 초점을 맞추다 보니 약간 속도를 높여 코너를 돌 때면 여지없이 미끄러지는 소리가 난다. 효율성 높은 전기차이지만 주행성도 중요하게 생각한다면 타이어 교체가 필요하다. 참고로 볼트EV에 적용되는 타이어는 ‘셀프 실링 기능’이 있다. 이 기능은 지름 6mm 이내 이물질로 인해 구멍이 생기면 즉각적으로 메워 안전성을 높인다. 전기차의 장거리 주행 활용성에 대해 아직도 의구심을 품는 사람들이 있는데, 실제 운전을 하면 예상보다 더 먼 거리를 주행할 수 있는 경우가 많다. 물론 운전 성향과 도로 상황, 외부 온도와 같은 요소들이 종합적으로 영향을 미치기 때문에 미리 충전을 해두는 습관을 들인다면 더 쾌적한 운전을 즐길 수 있다.

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2018년 11월호

한손으로 접고 펴는 신세계, 삼성이 내년에 연다

삼성전자, 내년 세계 최초 폴더블폰 출시 유력 대화면, 접으면 절반…태블릿·PC 시장 흡수 ‘가능성’ 디스플레이, 기판 등 관련 부품사들도 기대↑ | 심지혜 기자 sjh@newspim.com #1 출퇴근길 태블릿으로 전자책을 즐겨 보는 A씨는 폴더블폰을 구입한 후 손이 한결 가벼워졌다. 태블릿을 넣기 위해 들고 다니던 가방이 필요 없어졌기 때문이다. 폴더블폰은 펼치면 태블릿 화면 크기지만 접으면 스마트폰보다 작아 주머니에 넣기 편하다. 전화가 오면 태블릿을 들고 다른 손으로 스마트폰을 써야 하는 번거로움도 없다. #2 매일 동영상을 즐겨 보는 B씨도 폴더블폰의 등장이 반갑다. 영상을 볼 때에는 스마트폰보다 큰 화면으로, 보통 때에는 스마트폰보다 작은 크기로 사용할 수 있어서다. 마치 지갑과도 같아 폴더블폰을 뒷주머니에 넣고 다닌다. 스마트폰을 접었다 펼치는 모습은 더 이상 먼 미래의 이야기가 아니다. 당장 내년이면 폴더블폰을 손에 쥔 사람들을 심심찮게 볼 수 있게 된다. 삼성전자를 비롯해 애플, 화웨이 등 글로벌 ICT(정보통신기술) 선두업체들이 경쟁적으로 개발하고 있어서다. 폴더블폰은 펼치면 대화면, 접으면 기존 스마트폰보다 크기가 작아져 새로운 스마트폰 트렌드로 주목받고 있다. 첫 폴더블폰 출시의 영예는 삼성전자에 돌아갈 가능성이 크다. 삼성전자는 글로벌 1위 스마트폰 제조사로 ‘세계 최초’ 타이틀을 놓치지 않겠다는 의지를 확고히 했다. 고동진 IM부문장(사장)은 지난 8월 뉴욕에서 열린 기자간담회에서 “폴더블폰은 최초를 뺏기고 싶지 않다”면서 “그동안 품질, 내구성 때문에 말을 아꼈는데 마지막 능선을 넘고 있다. (공개) 시기가 멀지 않았다”고 밝힌 바 있다. 이어 한 달 후 “내년 무선사업부 로드맵에 폴더블 스마트폰이 포함돼 있다”며 출시가 임박했음을 시사했다. 업계에 따르면 삼성전자가 선보일 폴더블폰은 7.3인치 유기발광다이오드(OLED) 디스플레이를 안으로 접는 인폴딩 방식으로 예상된다. 디스플레이를 안으로 접으면 사용하기 위해 다시 펴야 하는 불편함이 있다. 이를 보완하기 위해 바깥쪽에 4.6인치 크기의 디스플레이를 추가 배치할 전망이다. 접은 상태에서도 스마트폰 사용이 가능하도록 한 것이다. 포화된 스마트폰 시장...성장 기폭제로 ‘주목’ 시장에서는 폴더블폰이 성장 한계에 다다른 스마트폰 시장의 새 돌파구가 될 것으로 기대하고 있다. 폴더블폰이 대화면 기기 시장을 흡수, 새로운 교체 수요를 가져다 줄 것으로 기대되기 때문이다. 스마트폰이 MP3나 PMP, 내비게이션 등의 시장을 흡수했던 것처럼 폴더블폰 역시 태블릿이나 노트북 수요를 끌어올 수 있다는 것이다. 이러한 이유로 삼성전자뿐 아니라 애플과 화웨이, LG전자 등도 발 빠르게 폴더블폰 출시의 고삐를 죄고 있다. 스마트폰 소재·부품업계도 폴더블폰의 등장에 들썩이고 있다. ‘접었다 펴는’ 형태에 맞춰 디스플레이 등이 새롭게 교체돼야 하기 때문이다. 권성률 DB증권 연구원은 “현재의 폼팩터로는 더 이상 성장이 어렵다고 판단, 정체된 스마트폰 시장의 대안으로 여겨지고 있다”면서 “폴더블폰은 접으면 휴대성이 좋고 펼치면 화면이 커져 태블릿이나 노트북의 활용성까지 가져올 수 있다”고 설명했다. 다만 업계는 폴더블폰 시장이 급격한 성장을 이루기는 어려울 것으로 예상했다. 관련 소프트웨어나 콘텐츠 시장이 함께 열려야 하기 때문이다. 가격 문제도 있다. 폴더블폰은 약 1500달러 안팎이 될 것으로 업계는 보고 있다. 시장조사업체 스트래티지 애널리틱스(SA)에 따르면 폴더블폰 판매량은 내년 320만 대를 시작으로 2021년 3040만 대, 2022년 5010만 대에 이를 것으로 내다봤다. 전체 스마트폰에서 차지하는 비중은 2021년 1.6%, 2022년 2.5% 정도다.

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2018년 11월호

상용화 초읽기 부품업계 ‘기대 반, 걱정 반’

포스트 스마트폰 시대의 개막, ‘폴더블’ 내년 상용화 ‘디스플레이·기판’ 등 폴더블 핵심 부품 수혜 전망 | 양태훈 기자 flame@newspim.com ‘폴더블폰’의 상용화가 코앞으로 다가왔다. 시장에서는 폴더블폰의 상용화가 과거 스마트폰의 등장처럼 시장의 급격한 변화를 가져올 것으로 예상하고 있다. 시장조사업체 스트래티지 애널리틱스(SA)에 따르면 폴더블폰의 시장 규모는 2019년 320만 대, 2020년 1300만 대, 2022년 5000만 대로 지속적인 증가가 예상된다. 국내외 부품업계는 폴더블폰 시장 개화에 따른 기대감이 크지만 동시에 걱정도 큰 상황이다. 폴더블폰의 핵심 부품들은 단가가 높아 고수익을 기대할 수 있지만 자칫 무리한 투자로 위기를 맞을 수도 있기 때문이다. 내년 폴더블폰 상용화를 공식화한 삼성전자가 시장 상황을 고려해 폴더블폰 생산량을 늘리겠다는 보수적인 기조를 내세운 것도 부담 요인이다. 삼성전자 협력사 한 관계자는 “폴더블폰은 고부가 부품을 사용하는 만큼 기존보다 초기 출시가격이 높아 삼성전자가 철저히 시장 수요를 감안한 판매 전략에 나서겠다는 방침을 세웠다”며 “당장 부품업계가 폴더블폰 출시에 따른 수혜를 보기는 어려울 것 같다”고 설명했다. 실제로 국내 증권가에서는 내년 삼성전자의 폴더블폰 생산량을 상반기 30만~50만 대, 연간 100만~130만 대로 추정하고 있다. 출고가는 대당 190만~200만 원에 달할 것으로 보고 있다. ‘폴더블 OLED’ 10년 만에 상용...삼성디스플레이, 세계 최고 OLED 기술력 ‘입증’ 삼성전자는 ‘세계 최초의 상용 폴더블폰’이라는 타이틀을 거머쥐기 위해 오랫동안 부품업계와 폴더블 관련 연구개발(R&D)에 공을 들여 왔다. 삼성전자가 처음 폴더블폰 연구를 시작한 것은 지난 2005년 무렵이다. 이후 2008년에는 폴더블 디스플레이 개발에 성공했다. 하지만 상용화 기술을 확보하기까지는 무려 10년의 시간이 걸렸다. 폴더블폰의 경우 화면을 펼쳤다가 접을 때 발생하는 물리적인 형태 변화에 대응할 수 있는 신축성과 내구성을 갖춘 디스플레이의 양산 기술이 선행돼야 했기 때문이다. 삼성전자가 내년 상용화할 폴더블폰은 화면을 안으로 접는 인폴딩 방식의 제품이 될 전망이다. 이 제품은 반지갑처럼 화면을 접으면 4인치대 스마트폰으로, 화면을 펼치면 7인치대 태블릿PC로 사용할 수 있는 기능성을 갖춘 것이 특징이다. 핵심 부품인 폴더블 디스플레이는 자유롭게 형태를 변형할 수 있는 유기발광다이오드(OLED) 디스플레이를 활용한다. 이를 세계 1위의 OLED 디스플레이 업체인 삼성디스플레이에서 조달한다는 방침이다. 삼성디스플레이는 현재 월 10만 대 이상의 폴더블 OLED 디스플레이 양산 능력을 확보하고 시험생산에 나선 것으로 알려졌다. 폴더블폰 부품의 수급과 관련, 삼성전자가 시장 선점을 위해 다수의 기업으로부터 부품을 공급받는 공급선 다변화(멀티벤더) 전략을 내세우는 만큼 관련 업계에서는 LG디스플레이의 폴더블 OLED 공급 가능성에도 주목하고 있다. 아직 삼성디스플레이 대비 기술력(수율·해상도)에서 뒤지는 상황이지만, 폴더블 OLED 디스플레이 생산이 가능한 몇 안 되는 업체 중 하나로 평가받고 있다. 디스플레이업계 관계자는 “폴더블 디스플레이의 경우 새로운 시장 수요를 견인할 게임체인저가 될 수 있는 만큼 LG디스플레이 내부적으로 R&D에 공을 들여 왔고, 삼성디스플레이 다음으로 높은 기술력을 보유하고 있는 상황”이라며 “삼성전자가 LG디스플레이로부터 부품을 공급받은 사례도 있어 충분히 실현 가능한 이야기지만, 품질 이슈에 있어서는 부담이 될 수도 있다”고 설명했다. 휘어지는 RFPCB도 폴더블폰 상용화에 ‘수혜’ 기대...수익 확대는 시장 상황에 달려 폴더블폰 상용화를 위해서는 물리적인 형태 변화에 대응할 수 있는 유연기판도 필요하다. 현재 유연기판 중 폴더블폰 적용이 가장 유력한 후보는 경연성인쇄회로기판(RFPCB)이 꼽힌다. RFPCB는 일반적인 PCB와 유연성을 갖춘 연성회로기판(FPCB)을 결합한 제품으로, 스마트폰용 주기판에 FPCB를 이음매 없이 결합한 형태로 구성된다. 화면이 접히는 부분에 FPCB를 적용하면 폴더블폰의 기능성을 구현할 수 있고, 내구성 또한 수십만 회의 구부러짐을 견딜 수 있는 수준이 확보된 상태다. 국내 부품업체 중 RFPCB 공급이 가능한 곳은 삼성전기와 비에이치가 대표적이다. 특히 삼성전기는 수년 전부터 폴더블폰을 위한 핵심 부품으로 RFPCB의 두께를 줄이는 데 집중해 왔다. 익명을 요구한 부품업계 관계자는 “삼성전자가 폴더블폰의 높은 출고가를 감안해 핵심 부품인 폴더블 디스플레이와 RFPCB 기판 외에 다른 부품에 대해서는 아직은 고부가 부품(플렉서블 배터리 등)을 적용할 계획을 갖고 있지 않다”며 “내년 상반기 폴더블폰 성공 여부에 따라 하반기 부품 공급이 확대될 것으로 기대된다”고 말했다.

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2018년 11월호

커진 화면, 수혜는 모바일 콘텐츠

모바일TV·1인방송·메신저·포털...폴더블 직접 수혜 예상 ‘대화면’으로 시각효과 극대화...PC게임족들도 모바일게임으로 맹목적 낙관은 성급...폴더블 전용 킬러콘텐츠가 관건 | 성상우 기자 swseong@newspim.com # 문자메시지 답장을 하기 위해 보던 유튜브 영상을 정지하고 앱 밖으로 나가지 않아도 된다. 화면을 둘로 쪼갠 뒤 한쪽에선 보던 영상을 계속 보고 다른 쪽 화면에서 메신저 앱을 동시에 실행시키면 되기 때문이다. 영상 시청에만 집중하려면 두 화면을 하나로 합쳐서 대화면으로 본다. 합쳤을 때의 화면 크기는 7~8인치급이다. 넓어진 화면 덕분에 이전처럼 모바일 방송을 볼 때 채팅 메시지가 화면에 겹쳐 나타나 시청에 방해를 받을 일이 없어졌다. 화면을 접을 수 있는(폴더블) 스마트폰이 나온다면 기대해 볼 수 있는 변화된 모습이다. 가장 두드러진 변화는 이용자가 상황에 따라 화면을 반으로 접을 수도, 2배로 펼 수도 있게 된다는 점이다. 업계는 폴더블폰이 정체기에 접어든 글로벌 스마트폰을 대체할 혁신적인 하드웨어가 될 것으로 기대하고 있다. 여기에 콘텐츠를 공급하게 될 이동통신사, 게임사, 모바일 방송 플랫폼 관련 기업들은 당장 내년으로 다가온 ‘폴더블 시대’에 최적화된 콘텐츠 준비에 분주해졌다. 모바일TV·1인방송·메신저...폴더블 수혜 가장 먼저 실감할 수 있는 변화는 여러 작업을 한 화면에서 동시에 처리할 수 있는 ‘멀티태스킹’이 가능해진다는 점이다. 한쪽 화면에선 스포츠 중계나 1인방송 등 영상을 시청하면서 다른 쪽 화면에서 메신저 앱을 동시에 사용하는 형태가 가능하다. 메시지를 보내기 위해 영상을 일시 중지해야 했던 불편함을 폴더블 시대엔 겪지 않는다. 영상 콘텐츠도 이전보다 더 몰입감 있게 즐길 수 있게 된다. 영화·드라마나 스포츠 중계의 경우 4~5인치대의 화면에서 즐기기엔 너무 작다고 답답함을 호소하는 이용자가 많았다. 8인치대라면 얘기가 달라진다. 선수들의 사소한 움직임까지 자세하게 볼 수 있는 화면 크기다. 실시간 채팅을 주고받으면서 즐기는 1인방송의 경우에도 채팅 메시지가 화면에 겹쳐지는 불편함이 해소된다. 포털사이트는 한 화면에 더 많은 정보를 담을 수 있게 된다. 화면이 넓어진다는 것은 포털사들이 가장 신경 쓰는 첫 번째 메인화면 공간이 넓어졌다는 것을 의미한다. 여기에 더 다양한 콘텐츠 및 검색 결과를 담을 수 있고 광고 면적도 확대할 수 있다. PC게임족들도 모바일게임으로 모바일게임 시장도 폴더블 수혜가 기대되는 유망 산업 중 하나다. 정교한 그래픽과 화려한 애니메이션 효과가 강점인 ‘검은사막 모바일’, ‘리니지2 레볼루션’ 같은 게임을 플레이할 때의 시각적 즐거움을 극대화할 수 있다. ‘피파온라인 4M’과 같은 스포츠게임 역시 수혜가 기대되는 모바일게임 장르다. 경주(레이싱) 장르나 다중접속역할수행게임(MMORPG) 장르도 넓어진 화면 한쪽에 지도를 배치하거나 부가 화면을 띄우는 방식으로 폴더블폰을 활용할 수 있다. 인기 게임 ‘배틀그라운드’는 모바일 버전을 구현하는 과정에서 본래 게임의 재미가 줄어들었다는 평을 받는다. 작은 스마트폰 화면 내에서 터치만으로 모든 캐릭터 조작을 할 수 있도록 설계돼 조작법이나 게임 속 상호작용 등이 대폭 간소화됐기 때문이다. 8인치의 대화면은 이 같은 모바일게임의 한계를 획기적으로 개선해 줄 것으로 기대된다. 폴더블 전용 킬러 콘텐츠가 관건 다만 맹목적인 장밋빛 전망은 위험하다는 우려도 일각에서 나온다. 최고 200만 원대로 예상되는 고가의 폴더블폰을 구매하도록 만드는 킬러 콘텐츠가 아직 보이지 않는다는 지적이다. 폴더블 기기의 활용도를 극대화할 수 있는 전용 콘텐츠가 이른 시일 내 나오지 않는다면 폴더블은 디바이스 혁명이 아니라 찻잔 속 태풍에 그칠 수도 있다는 분석이다. 업계 관계자는 “현재까지 폴더블 전용 콘텐츠는 어떤 업종에서도 실체로 드러난 것은 없고 아이디어 차원에서만 이야기가 나오고 있는 수준”이라면서 “폴더블 전용 콘텐츠는 내년 초부터 본격적으로 업계 화두로 부상할 것으로 본다”고 말했다.

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2018년 11월호

상용화 임박에 덩달아 신난 필름업계

유리 대체할 투명 PI필름 양산 분주...코오롱·스미토모·SKC 3파전 폴더블폰 시장 개화 임박에 기대감 ‘고조’ | 유수진 기자 ussu@newspim.com 휴대폰 제조사들이 ‘세계 최초’ 폴더블폰 출시 경쟁에 뛰어들면서 덩달아 분주해진 업계가 있다. 핵심 소재 중 하나인 투명 폴리이미드(PI)필름을 제작하는 화학업체들이다. 이들은 폴더블폰 상용화 시점에 맞춰 제품을 양산, 시장 선점에 나서기 위해 속도를 올리고 있다. 투명 PI필름이란 수십만 번을 접어도 자국이 남지 않아 접거나 둘둘 말 수 있는 차세대 소재로, 플렉시블(Flexible) 디바이스 시장에서 유리를 대체할 것으로 전망된다. 노란빛을 띠는 기존 PI필름과 달리 유리처럼 투명해 ‘접는 유리’라고도 불린다. 코오롱 vs 스미토모, 첫 폴더블폰 경쟁 ‘후끈’ 현재 글로벌 투명 PI필름 시장에서 경쟁력을 갖춘 것으로 평가받는 업체는 코오롱인더스트리와 SKC, 일본의 스미토모 등 3개 사다. 특히 ‘첫 폴더블폰’이 예정대로 내년 초 출시된다면 코오롱인더스트리와 스미토모 중 한 곳의 필름이 적용될 가능성이 높다는 게 업계 중론이다. 일단 코오롱인더는 언제든 제품 양산에 돌입할 수 있도록 일찌감치 모든 준비를 마친 상태다. 폴더블폰 시장에 선제적으로 대응하고자 900여억 원을 투자, 올해 초 경북 구미공장에 투명 PI 베이스필름 양산을 위한 설비 구축을 끝냈다. 생산능력은 연산 100만㎡ 규모로, 사이즈에 따라 차이가 있지만 대략 폴더블폰 3000만 대에 적용할 수 있는 물량이다. 설비 구축 후 꾸준히 시운전을 하며 고객사에 테스트 제품을 공급하고 있다. 코오롱 관계자는 “폴더블폰을 개발 중인 국내외 업체들에 커버윈도우용 테스트 제품을 제공하며 납품을 준비하고 있다”면서 “고객사의 스펙에 맞춰 제품을 공급해야 하기 때문에 시운전을 통해 완성도를 높이고 있는 중”이라고 설명했다. 이 때문에 당초 업계는 삼성전자나 화웨이 등이 첫 폴더블폰을 내놓을 때 코오롱인더의 제품을 쓸 가능성이 가장 높다고 예상했다. 하지만 지난 6월 도쿠라 마사카즈 스미토모화학 사장이 삼성전자 납품에 대해 언급하면서 분위기가 급반전됐다. 당시 일본 외신 등에 따르면 도쿠라 사장은 경영전략 설명회에서 “삼성전자가 2019년 출시 예정인 폴더블폰에 필름 공급이 결정됐다”면서 “향후 삼성 일정에 맞춰 생산 체계를 갖출 것”이라고 말했다. 그러나 이후 삼성에서 “폴더블폰과 관련해 아무것도 확정된 것이 없다”고 밝히는 등 공식적으로 사실 여부가 확인되진 않았다. 업계에 따르면 스미토모는 아직 투명 PI필름 양산 설비를 갖추지 못했다. 다만 삼성전자 등이 일단 소규모 물량만 출시한 뒤 시장 반응 등을 고려해 공급을 늘릴 계획인 만큼 초기 대응에는 문제가 없을 것으로 보인다. 파일럿 설비에서 제품을 생산한 뒤 100% 자회사인 동우화인켐에서 하드코팅을 진행, 납품하는 방안이 유력하다. “폴더블폰 출시로 투명 PI필름 시장 본격 개화” 필름업계는 투명 PI필름 시장이 아직 베일에 싸여 있지만 폴더블폰 출시를 계기로 급성장할 것으로 기대하고 있다. 한 업계 관계자는 “아직은 시장이 얼마나 커질지 모르고 수요도 확실치 않은 상황”이라면서도 “폴더블폰 상용화 시점이 임박하면서 새로운 시장에 대한 기대감이 커지고 있다”고 말했다. 증권업계의 전망도 이와 비슷하다. 내년에 투명 PI필름을 채용한 디스플레이 도입이 시작되면 4~5년 내 본격적인 성장기에 진입할 거란 예상이다. 향후 투명 PI필름이 폴더블폰뿐 아니라 노트북이나 TV의 커버글라스를 대체하게 된다면 시장의 규모가 급속도로 확대돼 10조 원대에 달할 것으로 보고 있다. 이에 대비하고자 SKC도 충북 진천공장에 베이스필름 생산설비를 구축하고 있는 중이다. 지난 6월 착공에 들어갔으며, 내년 3분기 제품 양산이 목표다. 경쟁사인 코오롱과 같은 연산 100만㎡ 규모로 설비를 마련할 계획이다. 특히 SKC는 제품 완성도를 높이기 위해 필름가공 전문 자회사인 SKC하이테크앤마케팅과 함께 일괄생산체제를 구축하고 있다. SKC가 투명 PI 베이스필름을 만들면 하이테크앤마케팅이 바로 옆에서 고경도 코팅을 진행하는 식이다. 이를 통해 고객 대응시간이 줄고 품질 관리가 용이해지는 등 시너지 효과가 나올 것으로 본다. SKC 관계자는 “자회사와 긴밀히 협의하면서 원단생산기술과 코팅기술을 발전시켜 나갈 수 있는 게 우리의 장점”이라면서 “이미 충분히 협의를 하면서 고객 대응 등을 하고 있다”고 말했다.

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2018년 11월호

월가 비트코인 ‘꿈’ 요지부동 美 당국에 무너지나

규제 당국, 비트코인 ETF 신청 잇따라 반려 미 증권위 “암호화폐 시장, 훤히 들여다볼 수단 내놔라” | 이홍규 기자 bernard0202@newspim.com 암호화폐 투자 보편화를 통해 새 수익원을 창출하려는 월가가 규제 당국 앞에서 좌절하고 있다. 미국 증권거래위원회(SEC)가 암호화폐 가격을 추종하는 상장지수펀드(ETF)에 잇달아 퇴짜를 놓고 있어서다. 일반 주식처럼 거래할 수 있는 암호화폐 ETF의 승인을 얻는 일은 업계의 숙원 사업이다. 비트코인이 대표적이다. 하지만 이런 월가의 희망은 당분간 현실화하기 어려울 전망이다. 규제 당국이 암호화폐에 대한 회의적 시각을 여전히 거두고 있지 않은 데다, 금융기관이나 제3자의 개입 없이 거래되는 것이 가장 큰 장점인 암호화폐에 완전한 정보를 요구하고 있기 때문이다. 美 증권위, 비트코인 ETF 신청 모두 퇴짜 현재까지 SEC는 최소 10건의 비트코인 ETF 승인 신청을 모두 반려했다. 지난 8월 SEC는 프로쉐어스와 디렉시온, 그래니트쉐어스 등 3개 회사의 총 9개 비트코인 ETF 상품 승인을 전부 거절했다. 비트코인 현물가격이 아닌 선물가격을 추종하도록 설계해 승인 가능성을 높게 본 이들 회사는 고배를 마셔야 했다. SEC는 선물시장이 현물시장의 시세 조작에 영향을 받지 않을 만큼 충분히 크지 않다고 판단했다. 지난 수년간 거래소마다 비트코인 가격 차이가 줄어드는 등 비트코인 거래가 성숙해지고 있지만 아직 시장에 투자자 피해를 유발할 부당행위가 만연해 있다고 본 것이다. 현재 당국은 암호화폐 시장을 감독할 법적 권한을 갖고 있지 않다. 막대한 수수료 수입을 기대하는 월가는 희망의 끈을 놓지 않고 있다. 골드바를 기초자산으로 하는 SPDR 골드 트러스트 ETF는 매년 1억 달러 이상을 수수료로 창출한다. 현재 SEC는 반에크 어소시에이츠와 솔리드X 파트너스가 제출한 비트코인 ETF 신청서를 심사 중이다. 기초자산이 선물이 아닌 현물이지만 최대 2500만 달러의 투자금을 보장하도록 설계됐다. 또 주당 가격은 2만 달러(약 2300만 원)에 이르러 기관투자자가 아니면 구입할 수 없도록 했다. 보험 기능을 통해 투자자 보호 기능을 갖추고, 판매 대상을 기관으로 둬 당국의 감독을 용이하게 했다. 현재까지 제출된 그 어떤 ETF보다 당국의 기준을 상당 부분 충족하고 있다는 게 상품 설계 측의 설명이다. 반에크는 “현재 대안상품들보다 규제 당국이 적극 추구하는 투자자 보호에 더 적합할 수 있다”고 자신했다. 규제 수단 없는 당국, ‘완전한’ 정보 원해 하지만 전문가 일부는 승인 가능성을 회의적으로 보고 있다. 당국의 감독을 용이하게 상품을 설계했지만 감독 대상은 기관에만 한정될 가능성이 크다. 당국은 본질적으로 시장 전체를 훤히 들여다볼 방안을 원하고 있다. 당국에 비트코인 등 암호화폐 거래소를 규제할 권한이 없는 까닭이다. 이런 당국의 의도는 올해 초 상품선물거래위원회(CFTC)가 선물거래소를 대상으로 발행한 지침에서 드러난다. CFTC는 시카고옵션거래소(CBOE)와 시카고상품거래소(CME)가 자체 인증한 선물 계약에 대해 해당 거래소들에 거래 정보와 기록을 수집하고 이를 정부와 공유토록 지시했다. 감독 권한이 없는 정부를 대신해 시장을 감독하도록 강제한 셈이다. 암호화폐 관련 분쟁 사안에 대해 조언하는 업무를 하는 코브레 앤 김의 베냐민 사우터 변호사는 금융전문매체 배런스(Barron’s)에 SEC와 CFTC가 비트코인 거래에 대해 이전에는 가질 수 없었던 레버리지를 간접적으로 확보하려 하고 있다고 논평했다. 그러면서 “두 기관은 상품 설계자들이 자신들을 위해 시장을 감시하도록 강제하기 위해 금융 상품에 대한 승인 권한을 사용하고 있다”고 비판했다. 미 연방의회가 현물거래에 대한 감독 권한을 부여하기 전까지 규제 당국이 비트코인 거래 데이터를 얻기 위해 상품 설계자들을 압박할 것이라는 예상이 나온다. 업계 관계자들은 SEC와 CFTC 등 규제 당국이 혼재된 메시지를 보내고 있다고 하소연했다. CFTC는 비트코인 선물거래를 허용했지만, SEC는 암호화폐 시장이 조작에 취약하다고 말한다. 리얼리티 쉐어스의 에릭 에르빈 최고경영자(CEO)는 “SEC가 CFTC는 선물 계약을 공정하고 질서정연한 시장 수단에 기반하고 있는 것으로 오해하고 있다고 생각한다는 점을 보여준다”고 주장했다. SEC는 윙클보스 쌍둥이 형제의 비트코인 ETF 승인을 거절했을 당시, 비트코인 선물 거래를 허용한 CFTC의 결정이 현물시장이 조작에 저항적인 힘을 갖고 있다는 점을 의미하지는 않으며, 일반적으로 선물 상품 거래를 개시할 때 CFTC는 좁은 범위의 권한을 갖는다고 밝혔다. 상품 승인을 떠나 당국이 ETF에 대해 제대로 된 정의를 갖고 있지 않다는 비판도 있다. 비트코인 ‘커스터디언’ 원하는 은행 없어 규제 당국이 ETF 승인에 더 신중해야 한다는 의견도 있다. 비트코인 연계 금융 상품이 다른 금융 상품이 갖춘 기본 속성 일부를 갖추고 있지 않은 데다 해당 상품의 ‘커스터디언(Custodian, 보관기관)’ 역할을 원하는 은행이 거의 없어서다. ETF 대부분은 도난 등을 예방하기 위해 고객의 유가증권을 보호하는 관리자, 즉 제3자의 금융기관을 둔다. 대부분은 은행이 담당한다. 앨버레즈&마살스(Alvarez & Marsal’s) 파이낸셜 인더스트리 어드바이저리 서비스의 할 크로포드 매니징디렉터는 “전통적인 ETF는 보관기관을 뒀다”며 “비트코인 ETF 신청 시점은 좀 이른 것 같다”고 말했다. 암호화폐의 시세 조종과 해킹 위험뿐 아니라 갈수록 늘어나는 암호화폐의 실용성에 대한 의구심도 비트코인이 새 투자 수단으로 확대되는 데 회의론을 키우는 요인이다. 월스트리트저널(WSJ)은 “1년 전보다 많은 사람이 비트코인에 대해 들어봤지만, 비트코인을 보유한 사람조차도 거래 외에는 비트코인과 관련이 없다”며 “비트코인이나 다른 유명 디지털 통화로 상품이나 서비스 값을 지불하기 위해 사용하는 것은 어려워 일부 투자자는 비트코인의 상업적 잠재력에 의문을 제기하고 있다”고 전했다. 코인데스크에 따르면 올해 들어 비트코인 가격(10월 7일 기준)은 48% 떨어졌다. 작년 고점보다는 63% 빠졌다. 암호화폐 리서치 회사 메사리(Messari)의 댄 맥아들 공동 창립자는 “가격이 치솟았던 작년, 암호화폐에 뛰어든 많은 사람은 디지털 화폐의 변화 잠재력에 대한 믿음을 잃어버린 상태”라며 “우리는 광풍이 사라졌던 여러 시기 중 한 부분에 있다”고 논평했다.

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