뉴스핌| ANDA 뉴스| 월간 ANDA| LETs| 안다쇼핑| 뉴스핌통신 PLUS
회원가입로그인정기구독신청

이전 2019.04월호 다음
ANDA
차이나 ANDA
+
+
+
+

비즈트렌드

19.04월 ANDA
19.04월 차이나 ANDA
19.03월 ANDA
19.03월 차이나 ANDA
19.02월 ANDA
19.02월 차이나 ANDA
19.01월 ANDA
19.01월 차이나 ANDA
18.12월 ANDA
18.12월 차이나 ANDA

기사 썸네일 이미지

2019년 04월호

[항공 50년] '수송보국' 대한항공, 100년 향해 난다

1988년 서울올림픽·2018년 평창올림픽 공식 항공사 과감한 노선 개설...‘하늘길 개척’에 날개를 달다 새로운 100년 도약 준비...조원태 사장 “고객들의 더 나은 삶 꿈꾸는 날개 될 것” | 정탁윤 기자 tack@newspim.com “결과만 예측하고 사업을 시작한다거나 이익만을 생각하고 수단 방법을 가리지 않는 사업은 진정한 의미의 사업이 아니다. 만인에게 유익하다고 생각되는 사업이라면 만 가지 어려움과 싸워 나가면서 키우고 발전시켜 나가는 게 기업의 진정한 보람이 아니겠는가.” 고(故) 조중훈 한진그룹 창업주가 지난 1969년 만성적자를 내던 국영 대한항공공사를 인수할 당시 임직원들을 이렇게 설득했다. 그는 공기업 인수를 반대하는 임원들에게 “대한항공공사 인수는 국익과 공익 차원에서 생각해야 할 소명”이라고 말했다. 해방 직후인 1946년 설립된 대한항공공사는 대한민국 교통부 산하 최초의 국영 항공사였다. 만성적자가 이어지자 정부는 1969년 대한항공공사법을 폐지하고 민영화를 추진했다. 한진그룹이 이를 인수해 계열사로 편입시킨 게 지금의 대한항공이다. ‘수송보국(輸送報國)’을 기치로 내건 한진그룹이 대한항공공사를 인수한 지 올해로 50주년을 맞았다. 민영 대한항공의 50년 역사가 곧 대한민국의 항공 역사인 셈이다. 대한항공은 출범 당시 구형 프로펠러기 7대와 제트기 1대에 불과했으나 50년이 지난 현재 166대의 항공기를 보유하고 있다. 매출 규모는 1969년 36억원에서 지난해 12조6512억원으로 3514배 이상 성장했다. 국제선 취항도시도 출범 초기 일본 3곳에서 2019년 3월 현재 43개국 111개 도시 노선으로 37배 성장했다. 대한항공 관계자는 “급변하는 항공시장 속에서 대한항공이 눈부신 성장을 일궈낸 데는 조중훈 창업주와 그 바통을 이어받은 조양호 한진그룹 회장의 리더십, 적극적인 신노선 개척과 대대적인 서비스 혁신, 과감한 투자가 원동력이었다”고 설명했다. 서울올림픽·평창올림픽 공식 항공사 대한항공은 1970년대 태평양, 유럽 및 중동에 하늘길을 잇따라 열며 국가 산업 발전에 견인차 역할을 했다. 1980년대에는 대한민국을 세계에 알리는 계기가 된 서울올림픽 공식 항공사로 국가 위상을 높이는 데 일조했다. 1990~2000년대는 조양호 한진그룹 회장이 본격적으로 대한항공을 진두지휘하면서 비약적 발전을 이룬 시기다. 조 회장은 1992년 대한항공 사장, 1999년 대한항공 회장, 2003년 한진그룹 회장 직에 올랐다. 1990년대는 베이징, 모스크바 노선 개설로 굳게 닫혀 있던 땅에 태극 날개를 펼쳤다. 2000년대에는 조 회장 주도로 당시 항공업계 흐름에 발맞춰 국제항공동맹체 스카이팀(SkyTeam)을 창설했다. 프랑스 루브르, 러시아 에르미타주, 영국 대영박물관 등 세계 3대 박물관에 한국어 안내 서비스를 제공, 우리나라 국민의 자긍심을 높이기도 했다. 2010년대에는 평창동계올림픽 유치 지원 및 공식 파트너로서 대회 성공 개최를 견인했다. 조 회장은 동계올림픽 유치위원장 및 조직위원장을 각각 역임하면서 유치 및 대회 성공에 핵심 역할을 했다. 2018년에는 델타항공과의 조인트벤처 협력으로 새로운 시장을 개척하는 등 대한민국의 항공 역사를 써가고 있다. 과감한 노선 개설...‘하늘길 개척’에 날개 달다 항공사들에게 노선은 생존을 위해 끊임없이 살아 움직이고 흐르는 핏줄과 같다. 새로운 노선을 개척하고 확보해야만 살아남을 수 있다는 의미다. 출범 당시 대한항공은 국영 대한항공공사를 인수해 새롭게 태어난 신생 민간 항공사일 뿐이었다. 게다가 노선 개설은 국가 간 외교 문제 등 민감한 영역이다. 새로운 노선을 개척하는 것은 ‘모래밭에서 바늘 찾기’만큼 힘든 일이었다. 당시 미주 노선은 한·미 항공협정에 따라 알래스카를 경유해 시애틀까지 가는 북태평양 노선으로 제한돼 있었다. 특히 중동으로 가는 발판이 될 서울-방콕 노선, 동남아 진출의 전초기지 역할을 할 서울-마닐라 노선, 서울-사이공 노선 등의 취항도 이뤄지지 못한 상황이었다. 가장 급한 곳은 바로 서울-사이공 노선이었다. 1969년 당시 베트남 노선은 파병을 비롯해 한국 건설사와 용역업체의 진출로 인해 수요가 폭증하는 노선이었다. 귀국하는 장병이나 기술인력 수송을 위해 필수적이었던 노선이라는 의미다. 조중훈 창업주는 정상적인 절차를 밟아 협정을 맺으려면 시간이 많이 들 것으로 판단했다. 이에 베트남 정부에 한국의 병력과 근로자 수송을 위해 취항이 불가피함을 설명하고 착륙 허가를 받아냈다. 그 결과 1969년 10월 보잉720 항공기가 사이공에 취항했다. 예측은 맞아떨어졌다. 대한민국 경제의 비약적인 발전은 동남아행 수요로 이어졌다. 이를 토대로 국적 항공사로서의 면모가 갖춰지기 시작했다. 이후 일본, 유럽, 미주 하늘길까지 열어젖히며 장기적인 성장 토대도 마련해 나갔다. @img4 ‘불황에 투자’ 전략이 성장엔진에 가속페달 1972년 9월 조중훈 창업주는 보잉747 점보기 도입 계약을 체결했다. 큰 여객 수요가 없는 상황에서 사상 초유의 거금이 투입되는 점보기 구매는 많은 이의 의구심을 자아냈다. 일각에서는 무모하다는 평도 있었다. 하지만 조중훈 창업주는 흔들리지 않았다. 예측하고 미리 투자해야 진정으로 미래를 대비할 수 있다고 믿었다. 점보기가 대한항공 성장의 원동력이 될 것이며, 대한민국을 바라보는 세계인의 인식이 달라질 것이라고 확신했다. 결국 점보기는 대한항공의 주력 기종으로 수십 년간 세계의 하늘을 날며 대한민국의 대한항공이란 이름을 널리 알리게 된다. 1973년, 1978년 각각 발생한 1, 2차 석유파동 시기에도 대한항공의 전략은 그대로 이어졌다. 당시 항공사 비용의 가장 큰 부분을 차지하는 연료비 부담은 평소의 4배까지 늘었다. 미국 최대 항공사였던 팬암, 유나이티드항공 등은 오일 쇼크 때문에 수천 명의 직원을 감원할 정도였다. 1997년 외환위기 당시 대한항공 사장이었던 조양호 회장의 전략에 따라 운영 항공기 112대 중 임차기는 14대뿐이고 대부분 자체 소유 항공기였다. 이 때문에 매각 후 재임차 등을 통해 유동성 위기에 대처할 수 있었고, 이는 IMF 위기를 극복하는 힘이 됐다. 2003년 초대형 항공기인 A380 기종을 도입한 것은 불황 속 투자 전략의 백미(白眉)였다. 2003년 당시 이라크 전쟁, 사스(SARS) 사태, 9.11 테러 영향 등으로 인해 세계 항공산업이 침체의 늪에 빠졌다. 하지만 조양호 회장은 이를 차세대 항공기 도입의 기회로 삼았다. 과감한 투자 덕분에 대한항공은 2006년 이후 글로벌 경제 회복으로 항공시장이 호황을 맞은 시점에 A380, 보잉777-300ER 등 차세대 항공기들을 적기에 들여올 수 있었다. 반면 다른 항공사들은 그때서야 항공기를 주문하기 시작했고, 항공기 제작사가 넘치는 주문을 감당하지 못해 새로운 항공기 도입까지 많은 시간을 기다려야 했다. @img5 @img6 “고객들의 더 나은 삶 꿈꾸는 날개 될 것” 대한항공은 창립 50년을 넘어 새로운 100년으로의 도약을 위해 힘찬 날갯짓을 시작했다. 대한항공은 최근 발표한 경영 발전 전략 ‘비전 2023’을 통해 성장과 수익, 안정을 동시에 추구하기로 했다. 매년 5.1%씩 성장해 2023년 16조원 매출을 달성하고 보유 항공기는 190대로 늘릴 예정이다. 경영 투명성을 높이기 위해 이사회 내부에 설치된 감사위원회, 경영위원회, 사외이사후보추천위원회, 내부거래위원회, 안전위원회 운영의 효율성을 개선해 나가기로 했다. 재무구조 부문에서는 지속적인 흑자경영으로 2023년까지 차입금을 11조원, 부채비율을 395% 수준으로 낮출 계획이다. 안정적인 배당 수준을 유지하고 정기적인 기업설명회(IR) 활동으로 주주 가치 극대화에도 힘을 쏟기로 했다. 조원태 대한항공 사장은 50주년 기념식에서 “지난 50년 동안 대한항공의 두 날개는 고객과 주주의 사랑 그리고 국민의 신뢰였다”면서 “사회 구성원 모두가 더 나은 삶을 꿈꿀 수 있도록 날개가 되어 드리는 것이 우리가 함께 만들어갈 대한항공의 새로운 100년이 되었으면 한다”고 말했다.

기사 썸네일 이미지

2019년 04월호

10년 만에 빗장 풀린‘ 부동산신탁’...한투·대신·신영 진출에 전운 고조

자본력과 IT혁신 무장한 금융투자업계 신탁사 2030세대부터 고령까지 투자저변 확대 의지 11곳 선발주자, 시장 뺏길라 초긴장 | 전선형 기자 intherain@newspim.com | 김민경 기자 cherishming17@newspim.com | 김민수 기자 mkim04@newspim.com | 김형락 기자 rock@newspim.com 10년 만에 ‘New 플레이어’ 등장한 부동산신탁 연휴 마지막 날인 3월 3일 일요일, 금융위원회가 10년 만에 부동산신탁 신규 예비인가를 받을 3곳을 발표했다. 예정에 없던 긴급 보도자료까지 배포했다. 치열한 경쟁 끝에 막상 뚜껑을 열고 보니 신규 예비인가를 받은 곳은 한투부동산신탁, 신영자산신탁, 대신자산신탁 등 세 곳. 유력한 후보로 꼽혔던 NH농협부동산신탁과 에이엠자산신탁은 탈락의 고배를 마셨다. 신규 예비인가를 받은 세 곳은 앞으로 6개월 안에 임원을 선임해 본인가를 신청해야 한다. 다만 본인가를 받은 후 2년이 지나야 차입형 토지신탁 업무를 할 수 있다. 이번에 예비인가를 받은 곳은 모두 금융투자계열(증권사)이다. 그간 은행계와 전문기업에 치중돼 있던 시장을 재편하고, 금투업계에 부동산개발사업 등에서 새 먹거리를 제공하겠다는 금융당국의 의중이 엿보인다. 부동산신탁업은 부동산 소유자로부터 권리를 위탁받은 신탁회사가 해당 부동산을 관리, 개발, 처분하고 그 이익을 돌려주는 과정에서 수수료를 받는 사업이다. 신탁사는 개발, 투자, 분양 등 전반적인 부동산개발사업 과정에 참여할 수 있다. 부동산신탁 시장은 신탁사의 자금 투입 여부에 따라 ‘차입형’과 ‘관리형’으로 나뉜다. 차입형 신탁은 공사비를 지원하기 위해 신탁사가 신탁대지급금을 조달하는 자금 투입 리스크가 있기에 신탁보수율이 3~4%로 높다. 관리형 신탁은 사업비를 위탁자 또는 시공사가 조달하므로 신탁사는 직접적인 자금 투입 리스크가 없어 신탁보수율이 낮다. 현재까지 부동산신탁 시장은 금융지주 계열 2곳(KB부동산, 하나자산신탁)과 신탁사가 직접 사업비를 대고 개발까지 하는 차입형 신탁사 4곳(한국토 지, 한국자산, 대한토지, 코람코자산신탁), 나머지 중 소형사 5곳이 하고 있는 상태였다. 이 같은 구도는 2009년 이후 무려 10년간 지속돼 왔다. 하지만 최근 들어 부동산신탁 시장에 대한 금융사들의 관심이 높아지면서 변화가 일어나는 추세다. 지난해 10월에는 신한금융지주가 중소형사인 아시아신탁을 인수하며 새로 뛰어들었다. 우리금융지주도 부동산신탁사 인수를 물색 중이다. 신규 예비인가를 받은 한투부동산신탁, 대신자산신탁, 신영자산신탁까지 가세하면 부동산신탁 시장에는 새바람이 불 것으로 예상된다. 카카오 제휴 한투 “젊은 세대 잡겠다” 한투는 예비인가 신청 시부터 가장 유력 후보로 불렸다. 막강한 자본력과 든든한 컨소시엄 동지들 때문이다. 한투는 예비인가를 위한 프레젠테이션에서도 P2P(개인 간) 투자를 활용한 토지신탁 상품을 개발해 새로운 플레이어로 2030세대를 등장시켜 투자 활성화를 이끌겠다는 의지를 적극 피력한 것으로 알려졌다. 한국투자증권은 오는 9월 설립을 목표로 하고 있다. 최초자본금은 500억원(납입)이며, 2차년도에 1500억원을 증자해 총 2000억원의 자본금으로 본격 영업에 나선다는 방침이다. 한투부동산신탁은 앞으로 한국투자증권의 리츠사업부문 인력과 기존 업계 경력자들로 충원을 할 계획이다. 한투부동산신탁이 가장 중점적으로 내세운 사업내용은 신탁시장의 ‘투자자 저변 확대’다. 혁신기업과 손을 잡아 젊은 층을 끌어들이고 주로 노년층이 보유 중인 노후주택을 새 주택으로 건설하는 등 기존 B2B(기업 간) 시장을 B2C(기업·개인 간) 시장으로 확장하겠다는 것이다. 이를 위해 7개 기업과 컨소시엄을 꾸렸다. 한투부동산신탁 컨소시엄에는 한국금융지주, 우리은행, 현대해상, 카카오페이, SH공사와 부동산중개업체 다방, 핀테크플랫폼업체 피노텍이 포함돼 있다. 우선 한투부동산신탁은 소규모 맞춤형 P2P 투자에 책임준공형 관리형 토지신탁을 가미하는 사업 방식을 추진한다. 책임준공형 관리형 토지신탁이란 시공사의 채무 불이행 발생 시 신탁사가 시공사를 교체해 준공을 완료하도록 보증하는 상품이다. 한투부동산신탁은 이 과정에서 위탁사 등에 대한 수월한 펀딩을 위해 카카오페이 등 P2P 플랫폼을 활용할 계획이다. P2P업체 선정 등은 컨소시엄 구성원인 카카오페이가 진행한다. 후분양 차입형 지원신탁도 추진한다. 이는 건축 공정 60~80% 이상의 시기에 분양을 하는 후분양제 사업을 수행하는 신탁이다. 기존의 부동산 프로젝트파이낸싱(PF)과 유사하다. 한투부동산신탁은 후분양제 건설자금을 컨소시엄 주주인 한국금융지주와 우리은행, 현대해상에서 지원받고 카카오페이와 다방, 피노텍 등과 애플리케이션(App) 등을 개발해 후분양 주택정보 및 입주 후 ICT 서비스 등을 제공할 계획이다. 대신, ‘리츠’로 고수익...신영, 은퇴자 부동산 관리 대신과 신영은 기존 사업에 부동산신탁을 접목시키는 등 자신들의 장점을 적극 활용하겠다는 계획이다. 우선 대신은 재생에너지 인프라 조성과 도심공원 조성 사업 등 다양한 상품을 개발해 개인투자자들에게 보다 많은 투자 기회를 제공한다는 방안을 세웠다. 주요 사업계획으로는 △가로주택 정비 사업 △도심공원 조성 사업 △창업클러스터 조성 사업 △폐산업시설 활용 사업 △재생에너지 사업 등을 꼽았다. 주된 자금조달 창구로는 ‘리츠’를 제시했다. 리츠는 부동산에 직접 투자하는 지분형(Equity) 상품으로 판매사에는 유동성 확보와 미분양 리스크에 대한 헷지를, 투자자들에게는 장기적으로 높은 수익률과 안정적 배당을 기대할 수 있는 장점이 있다. 그중 가로주택 정비 사업의 경우, 주택도시보증공사(HUG)에서 대신자산신탁에 대출을 보증하고 리츠를 통해 주택도시기금을 투입할 계획이다. 조달된 자금을 이용해 가로주택을 정비하는, 일종의 재개발을 진행하고 여기서 리츠와 펀드를 활용해 일반분양분을 매입, 미분양 리스크를 제거한다. 특히 대신증권은 2년 뒤부터 차입형 신탁 업무가 가능하다는 점을 고려, 소형 사업도 계획하고 있다. 지역 기반 예술가나 문화사업자, 교수 등 전문가 그룹의 의견을 듣고 지자체에 유휴시설 활용방안을 제시, 인허가 및 리모델링을 진행하는 폐산업시설 사업 등이다. 신영증권은 종합재산관리 플랫폼 구축을 목표로 세웠다. 신영자산신탁의 초기자본금은 300억원이다. 구체적으로는 고객 자산을 금전자산과 부동산자산으로 분류한 뒤 금전자산은 신영증권의 종합재산관리 시스템으로, 부동산자산은 신영자산신탁을 통한 부동산신탁 서비스로 금전신탁과 부동산신탁을 통합 관리한다. 이를 통해 신탁수익 관리 및 재투자 자문으로 수익을 낸다는 것이다. 노후 및 낙후지역의 재생 및 개발 사업에도 적극 나선다. 지역의 경제주체를 활용해 개발 사업을 진행함으로써 신탁 물건을 그룹화해 시공사, 금융사를 아우르는 공동 개발이 추진된다. 이 밖에 제도화된 금융 상품과 서비스가 부족한 중형 부동산 보유 고객을 노린 리테일 부동산자산관리 시장 개척, 거주 지역과 투자 지역이 불일치하는 고객을 위한 원격지 자산관리 서비스, 시장에 중위험·중수익 리츠 공급을 통한 민간임대주택 공급 활성화 등을 주요 사업계획으로 제시했다. @img4 금투업계 삼총사 등장에 기존 신탁사 ‘긴장’ 금융당국은 부동산신탁 시장 내 새로운 플레이어 진입이 시장 활성화를 불러일으킬 것으로 보고 있다. 금융위원회에 따르면 2014년 1481억원이었던 국내 11개 부동산신탁사의 당기순이익은 2017년 5047억원으로 3배 이상 급증했다. 지난해 상반기에도 2853억원을 기록, 전년 같은 기간보다 17.6%나 증가하며 사상 최대치를 경신했다. 지난해에는 부동산 경기 호황에 힘입어 11개사 중 적자를 기록한 업체가 한 곳도 없었다. 물론 경쟁은 불가피하다. 그간 별다른 경쟁 없이 고수익을 내오던 기존 신탁사들은 긴장하고 있다. 이들은 수도권 외곽과 지방 부동산 시장에서 차입형 토지신탁, 책임준공확약형 관리신탁 사업을 확대해 왔다. 지난해 6월 말 기준 차입형·책임준공확약형 토지신탁 수탁액 규모는 10조1000억원에 달했다. 11개 전업 부동산신탁사 전체 수탁액의 5.3% 수준이다. 차입형·책임준공확약형 토지신탁 영업수익 규모는 3000억원대로 전체 영업수익의 50%를 웃도는 고위험·고수익 상품이다. 가장 먼저 타격을 입을 곳은 관리형 신탁을 주 수익원으로 하는 중소형 신탁사들로 예상된다. 고수익 사업인 차입형 토지신탁이 제한된 신규 업체들이 시장 개방 초기 관리형 신탁에 치중할 수밖에 없기 때문이다. 2000년대 초반 1%였던 관리형 신탁 수수료는 작년 0.1~0.2%까지 떨어졌다. 차입형 신탁 위주의 대형 신탁사들은 시간을 벌었다. 신규 예비인가를 받은 사업자의 차입형 토지신탁은 2년 뒤부터 허용되기 때문이다. 이경자 한국투자증권 연구원은 “신탁업은 프로젝트 심의 및 리스크 관리에 필요한 시스템과 트랙레코드(실적 성과) 축적이 중요하다”며 “신탁시장이 개방되더라도 하나의 사이클을 모두 겪은 5년 이후 진검승부 여부를 알 수 있을 것”이라고 말했다.

기사 썸네일 이미지

2019년 04월호

‘점보’ B747부터 ‘하늘의 호텔’ A380까지

항공운송 대중화한 ‘점보’ B747...B737 복수민항시대 주역 항공기 8대에서 400대로...효율성 높은 차세대 기종으로 세대교체 | 조아영 기자 likey0@newspim.com 민간 항공의 역사가 시작된 1969년 당시 우리나라 항공사의 항공기는 대한항공의 8대에 불과했다. 그것도 군용기를 개조한 것이었다. 하지만 현재 국적 항공사가 보유한 항공기는 400대 가까이 된다. 숫자만이 아니다. ‘하늘 위의 호텔’로 불릴 정도로 안락함은 물론 효율성이 몰라보게 나아졌다. 군용기 개조기로 시작, 점보기까지 대한항공이 출범 당시 보유한 항공기는 2차세계대전에 사용되던 군용기를 개조한 DC-4 1대와 구형 프로펠러기 7대, 제트기 1대가 전부였다. 대한항공은 제트기 시대를 대비하기 위해 1960년대 말부터 1970년대 초까지 B720과 B707을 도입했다. 공급좌석 130석에 시속 763㎞, 항속거리 3500㎞인 B720은 1969년 10월 서울~사이공 노선에 처음 투입됐다. 1971년에는 B707을 태평양 횡단 노선에 화물편으로 처음 투입했으며, 도쿄 및 동남아 노선에 여객기로 투입하며 장거리 운항이 가능해졌다. ‘하늘의 여왕’이라는 B747은 보잉이 만든 장거리용 대형 여객기로 국제 여객항공업을 대중화시킨 주인공이다. 큰 동체로 인해 런던 동물원에 있던 코끼리 ‘점보’의 이름을 따 ‘점보기’라고 불리기도 했다. 1980년대까지 대한항공의 주력 기종으로서 하늘길을 누볐다. 1989년에는 B747-400을 도입했다. 기존 기종 대비 운항승무원 수를 3명에서 2명으로, 무게를 2톤가량 줄였다. 날개의 핵심 부분은 대한항공 항공우주사업본부가 제작해 수출한 것으로, 대한항공의 항공기 제조기술을 국제적으로 인정받는 계기가 됐다. 대한항공은 서울~호놀롤루 노선에 공급하기 위해 더글러스의 DC-10 항공기를 1975년 도입했다. DC-10은 270석 규모로, 첫 도입 이후 1996년까지 20년 동안 장거리 국제 노선을 날아다녔다. 1988년 서울올림픽 당시 그리스로 날아가 성화 봉송 임무를 수행하기도 했다. 에어버스의 A300은 프랑스를 중심으로 영국, 독일, 스페인 등 유럽 4개국이 개발한 최초 다국적 항공기다. A300은 최대 좌석수 262석, 시속 847㎞, 최대항속거리 5300㎞의 쌍발 제트기로 1997년까지 대한항공의 일본, 동남아 노선과 국내선 등에서 주력 기종으로 활약했다. B737로 연 복수민항시대 B737 시리즈는 1968년 상업 운항을 시작한 이래로 현재까지 생산 중인 최장수 여객기 모델이다. 개발 초기에는 국내선과 단거리 국제선 노선을 중심으로 투입됐으나 중거리 노선까지도 소화할 수 있는 기종으로 인기를 얻고 있다. 1988년 출범으로 복수민항시대를 연 아시아나항공은 첫 항공기로 B737-400을 들여왔다. 대한항공도 B737-800과 B737-900 기종을 지난 2000년 1월 도입했다. B737-800은 제주항공과 진에어, 이스타항공, 티웨이항공 등 저비용항공사(LCC)의 주력 기종이기도 하다. 에어버스의 A330과 보잉의 B777은 세계 항공시장에서 중·장거리 노선을 책임지고 있다. 대한항공은 1997년 A330과 B777을 도입해 현재 각각 29대, 22대를 보유하고 있다. 아시아나항공은 2001년 B777을, 2004년 A330을 처음 들여왔으며 현재 각각 9대, 15대를 운영 중이다. @img4 @img5 2011년부터는 ‘하늘 위의 호텔’로 불리는 대형기 A380이 도입됐다. A380은 항공기 전체가 복층으로 된 세계 최대 여객기다. 대한항공은 인천~도쿄 노선을 시작으로 미주, 유럽 등 장거리 주요 노선에 총 10대를 운영하고 있다. 아시아나항공은 2014년부터 A380-800을 도입했다. 항공사들은 효율을 극대화한 차세대 친환경 기종들을 계속 들여오고 있다. 대한항공은 연료 효율을 높이고 이산화탄소 배출량을 낮춘 여객기 B747-8i를 2015년에, 화물기 B747-8F을 2012년에 들여왔다. 2017년에는 기체의 절반 이상을 첨단 복합소재로 제작해 연료 효율을 높이고 소음을 낮춘 B787-9를 도입했다. 올해 안으로 총 10대를 도입할 예정이다. 아시아나항공은 2017년 높은 효율성이 특징인 중대형 항공기 A350을 도입했다. 올해 4대를 추가로 들여올 예정이다. A320 시리즈를 개량 발전시킨 A321-NEO 역시 도입될 예정이다. 대한항공은 오는 2020년부터 총 50대(옵션 20대 포함)를 들여올 계획이며, 아시아나항공은 올해 2대를 도입한다. 에어부산과 에어서울도 이 항공기를 도입할 예정이다. 다만 LCC들이 앞다퉈 도입하려던 최신형 항공기 B737-MAX8의 운항 중 사고가 연이어 발생하면서 기종 세대교체가 애매해졌다. B737-MAX8은 이스타항공이 이미 2대를 도입해 국내선과 국제선에 띄우고 있으며, 제주항공은 50대 구매계약을 체결했다. 티웨이항공도 총 4대를 오는 6월 첫 인도를 시작으로 순차적으로 들여올 예정이다. LCC들은 당장 도입 계획 자체를 변경하지는 않았지만 사고 조사 결과 및 성능 개선 등을 주시하며 안전성을 최우선으로 삼는다는 입장이다.

기사 썸네일 이미지

2019년 04월호

아시아나항공, 장거리 전문으로 ‘탈바꿈’

2022년 중대형 기종 32대 확보, 19개 장거리 노선 운영 일찌감치 장거리 중심 투자 진행...에어서울에 단거리 이관 | 유수진 기자 ussu@newspim.com 아시아나항공이 장거리 네트워크 전문 항공사로 탈바꿈하고 있다. 최근 저비용항공사(LCC)의 급성장 등으로 항공업계 내 경쟁이 격화되자 장거리에 집중, 차별화를 꾀하겠다는 전략이다. 이에 아시아나항공은 효율성이 뛰어난 중대형 항공기를 적극 도입하는 것은 물론, 유럽이나 미주 등 장거리 노선 개척에도 공격적으로 나서고 있다. 이를 통해 현재 전체 공급 중 53% 수준인 장거리 비중을 오는 2022년 60%까지 끌어올리는 게 목표다. “최첨단 항공기 도입해 장거리 네트워크 강화” 아시아나항공은 지난해 2월 창립 30주년을 맞아 ‘500년 영속기업’으로 성장하기 위한 청사진을 밝혔다. 당시 김수천 아시아나항공 사장은 기자간담회에서 “새로운 30년을 준비하기 위해 A350 등 최첨단 신기종을 도입, 장거리 네트워크를 강화할 것”이라고 말했다. 그러면서 오는 2022년까지 장거리 여객기 32대를 확보, 총 19개 장거리 노선을 운영하겠다고 발표했다. 지속적으로 늘고 있는 장거리 여행 수요를 흡수해 수익성을 개선해 나가겠다는 설명도 덧붙였다. 김 사장은 “수익성이 낮은 단거리 노선은 LCC로 넘기고 장거리 노선을 본격적으로 확대해 대한항공과 경쟁 구도를 만들겠다”고 포부를 밝혔다. 계획은 곧장 실행으로 옮겨졌다. 아시아나항공은 지난해 4월과 7월 1대씩, 총 2대의 A350 항공기를 들여왔다. A350은 동급 항공기 대비 연료 효율성이 뛰어나고 소음과 탄소배출이 적은 최첨단 친환경 중대형기다. 장거리 신규 노선도 확충했다. 아시아나는 지난해 5월 이탈리아 베네치아, 8월 스페인 바르셀로나에 각각 비행기를 띄우기 시작했다. 특히 베네치아 노선은 국내뿐 아니라 아시아 지역을 오가는 유일한 직항편으로 화제를 모으기도 했다. 이로써 아시아나항공의 장거리 노선은 총 7개로 늘어났다. 항공사 측은 미주 노선 확대를 위해 미국 항공사와의 조인트벤처를 추진하고, 시카고와 하와이 등 인기 노선의 운항횟수를 늘려 수익성을 극대화하기로 했다. 장거리 노선 효과 ‘톡톡’...”신규 취항지 물색 중” 효과는 즉각 나타났다. 베네치아와 바르셀로나 등 신규 노선이 조기 안정화되고 장거리 수요가 증가하며 지난해 유럽 및 미주 노선 매출이 전년 대비 각각 16%, 7% 증가했다. ‘효자’ 장거리 노선 덕에 아시아나항공은 지난해 창사 이래 최대인 6조8506억원의 매출을 달성했다. 자신감을 얻은 아시아나는 앞으로도 장거리 강화 정책을 펼쳐 수익성 개선을 도모하기로 방향을 잡았다. 이를 위해 올해도 A350 4대를 도입, 장거리 노선 확보에 나선다. 또한 기존에 보유하고 있는 프랑스 파리와 터키 이스탄불 노선의 운항횟수를 늘릴 계획이다. 아시아나항공 관계자는 “올해도 장거리 노선을 확대할 것”이라며 “현재 신규 취항지를 물색하고 있다”고 말했다. 그러면서 “새로 운수권을 배분받은 몽골 노선도 연내 취항할 예정”이라고 덧붙였다. 앞서 아시아나항공은 지난 30년 가까이 대한항공이 독점해 오던 인천-울란바토르 노선의 운수권을 치열한 경쟁 끝에 따내는 데 성공했다. 사실 아시아나항공은 진작부터 생존력 강화를 위한 체질 개선에 힘을 쏟아 왔다. 그 일환으로 지난 2015년엔 자회사 에어서울을 설립, 수익성이 좋지 않던 일본 단거리 노선을 과감히 이관했다. 일부 노선은 아예 정리하기도 했다. 아시아나항공 관계자는 “에어서울을 출범시켜 그동안 관리가 어려웠던 군소 노선의 운항을 이관하고 과감한 노선 통폐합을 통해 수익성을 개선해 왔다”며 “장거리 노선 전문 항공사로의 전환 작업을 성공적으로 진행해 새로운 성장기반을 확보할 것”이라고 밝혔다. 지난 2017년엔 A350 4대를 도입해 △인천-샌프란시스코 △인천-런던 등 장거리 노선에 투입해 왔다. 2016년엔 초대형기 A380 6대를 들여와 장거리 노선을 대폭 확대할 수 있는 발판을 마련했다. 일찌감치 미래에 대한 투자를 추진, 장거리 전문 항공사로 변신하기 위한 준비를 단단히 해온 셈이다.

기사 썸네일 이미지

2019년 04월호

저비용항공사 출범 15년…무한경쟁 체제로

단거리 노선 한계...신기종 도입으로 중·장거리 취항 유료 부가서비스·인바운드 강화로 수익성 제고 | 조아영 기자 likey0@newspim.com 태국, 필리핀, 대만, 베트남 등 동남아 여행이 제주도 가는 것만큼이나 쉬워졌다. 지난 2005년 한성항공(티웨이항공 전신)이 출범한 이후 올해로 15년을 맞은 저비용항공사(LCC)가 이 같은 변화를 불러왔다. 특히 최근 3개사(에어로케이, 에어프레미아, 플라이강원)가 신규 면허를 받아 총 9개사가 무한 경쟁하는 체제로 바뀌었다. 업체들은 새로운 성장동력을 발굴하고 경영 효율성을 높여야 한다는 과제를 떠안았지만 소비자 입장에선 선택의 폭이 넓어졌다는 게 즐겁다. 공격적 기단 도입·노선 취항으로 몸집 키워 LCC들은 공격적인 기단 도입과 노선 취항으로 몸집을 불리고 있다. 신규 항공사를 제외한 기존 LCC 6개사는 올해 25대가량의 항공기를 들여올 예정이다. 공급력 확대로 시장점유율을 늘려 중장기 성장 토대를 마련하기 위해서다. 신규 노선 발굴에도 적극적이다. 일본, 동남아 등 소도시에 독자 취항하는 등 경쟁사와의 차별화 포인트를 내세우고 있다. 또 비행 한두 시간짜리 주요 단거리 노선들이 포화상태에 이르자 4시간 이상의 중거리 노선 진출로 활로를 모색하고 있다. 그동안 LCC들은 주력 기종인 B737-800으로 갈 수 있는 일본과 중국, 일부 동남아 지역을 중심으로 취항해 왔다. 단거리 노선의 한계를 뛰어넘기 위해 LCC들은 신규 기종 도입을 통해 기단을 바꿔 나가고 있다. 이스타항공, 제주항공, 티웨이항공 등은 보잉사의 차세대 항공기인 B737-MAX8을 도입해 항공기 세대교체를 진행하고 있다. B737-MAX8은 기존의 B737-800 기종보다 항속거리가 길고 연료 효율이 높다. 운항거리가 6570㎞로 말레이시아 콸라룸푸르, 싱가포르, 인도네시아 자카르타와 발리 등 주요 중거리 노선 운항이 가능하다. 이스타항공은 지난해 말 B737-MAX8을 국내 최초로 도입한 데 이어 올해 1월에도 2호기를 들여왔다. 이스타항공은 B737-MAX8을 부산~싱가포르 노선에 투입할 예정이다. 제주항공도 지난해 B737-MAX8 50대 구매 계약을 체결했다. 구매 항공기는 2022년부터 순차적으로 들여올 예정이다. 티웨이항공은 오는 6월 첫 도입을 시작으로 총 4대의 B737-MAX8을 들여올 계획이다. 에어부산은 2023년까지 A321-NEO 16대를 도입할 계획이다. A321-NEO는 에어부산이 현재 보유하고 있는 A321-200보다 약 20%의 연료가 덜 들고 최대 운항거리는 800㎞ 길다. 에어부산은 A321-NEO 도입을 통해 인도, 말레이시아, 인도네시아 등 중·장거리 노선에도 취항할 계획이다. 하지만 당분간 LCC들의 기종 세대교체는 늦어질 전망이다. B737-MAX8 기종이 운항 중 잇따라 추락하는 사고가 발생하며 기체 결함 가능성이 제기됐기 때문이다. 제주항공과 티웨이항공 등 LCC들은 당장 도입 계획 자체를 변경하지는 않았지만, 국토교통부의 지침에 따라 기재 도입이 연기되거나 중지될 수 있다. LCC들은 안전 운항을 최우선 목표로 삼고 선제적 예방 조치와 철저한 관리 등을 통해 안전성을 강화하겠다는 방침이다. 유료 부가서비스 확대로 수익성 제고...인바운드 강화 LCC들은 부가서비스 매출을 확보해 수익성을 끌어올리려 하고 있다. 운임을 합리적으로 책정하는 대신 기내식, 좌석선택, 수하물, 우선탑승 등을 유상으로 서비스해 매출을 늘리는 방식이다. 기내식의 경우 진에어를 제외한 기존 LCC 5개사는 유료로 제공한다. 제주항공은 2013년 기내식 유료 서비스를 시작했으며, 에어부산도 최근 무상 기내식을 유료로 전환했다. 기내식 외에도 유상 좌석을 따로 구분하거나 사전 좌석지정 서비스, 수하물 위탁, 우선탑승 등을 유료화해 운영 중이다. 제주항공은 수하물, 기내식 등 유료 서비스를 하나로 묶은 번들 상품도 선보였다. 실제로 LCC ‘맏형’인 제주항공의 부가매출은 지속 성장하고 있다. 2014년 250억원 규모이던 부가매출은 작년 988억원으로 늘어났다. 영업이익률도 2014년 4.9%에서 지난해 7.9%로 상승했다. 진에어의 작년 부가매출 역시 542억원으로 전년 대비 33.6% 늘었다. 제주항공과 에어부산은 각각 인천국제공항과 김해국제공항에 라운지를 운영하며 서비스 차별화에도 나선다. 제주항공은 오는 6월 라운지를 개설해 유료로 서비스를 개시할 계획이다. 에어부산도 지난해 라운지 운영을 시작했다. 한편 국내에서 해외로 떠나는 아웃바운드 수요에는 한계가 있는 만큼 인바운드 수요 강화는 과제다. 티웨이항공은 베트남 수요를 노려 LCC 최초로 베트남 현지 객실승무원을 채용하고, 현지 프랜차이즈 설립도 검토하고 있다. 이스타항공은 일본 현지 업체와 협력해 마케팅을 강화하는 등 인바운드 고객을 공략하고 있다. 신규 LCC 가세, 무한경쟁 불 지핀다 이르면 올해 첫 취항하는 신규 LCC들도 경쟁에 더욱 불을 지피고 있다. 플라이강원은 올해 10월과 12월에 국내선과 국제선에 취항을 시작하며, 에어로케이는 올해 9월 첫 국제선을 띄울 예정이다. 에어프레미아는 내년 9월 국제선에 첫 취항한다. 플라이강원과 에어프레미아는 인바운드 수요를 적극 창출한다는 방침이다. 플라이강원은 여행사와의 파트너십을 통해 강원도로 외국인 관광객을 유치할 계획이다. 에어프레미아는 중장거리 노선 취항으로 한국을 방문하는 인바운드 수요를 이끌어내기로 했다. 에어로케이는 청주공항을 기반으로 가격 경쟁력을 내세워 경기남부, 충청권의 중국, 일본, 동남아 아웃바운드 수요를 공략할 예정이다.

기사 썸네일 이미지

2019년 04월호

전기·자율주행 비행기 시대가 온다

에어버스·보잉, 전기·자율비행 항공기 개발 ‘집중’ 환경 보호·유류비 절감·구인난 해소에 효과 | 유수진 기자 ussu@newspim.com 땅에는 전기차, 자율주행차가 다닌다면 하늘엔 전기비행기, 조종사가 없는 자율비행 항공기가 있다. 공상과학영화에나 나올 법한 일이 현실이 되어 가고 있다. 환경을 보호하고 비용을 줄이기 위한 방법으로 이 같은 여객기 개발에 속도가 붙고 있다. 항공업계는 전기비행기가 상용화될 경우 전 세계적으로 불고 있는 환경 보호 움직임에 동참하는 것은 물론, 유가 상승에 따른 비용 부담을 크게 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 또한 자율주행 비행기를 통해 조종사 인력난 문제를 손쉽게 해결할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 에어버스·보잉·이지젯, 전기비행기 개발 ‘치열’ 글로벌 항공기 제조사들은 이미 몇 년 전부터 전기비행기 개발에 뛰어들었다. 조만간 화석연료 비행기 시대가 가고 전기항공기가 이를 대체할 거란 판단에 따른 것이다. 노르웨이 정부는 오는 2040년까지 국내선 항공기를 모두 전기비행기로 교체하겠다는 계획을 발표했다. 유럽 최대 항공기 제조사인 에어버스는 지난 2017년 엔진 일부가 전기 모터로 대체되는 하이브리드 비행기 개발에 본격 착수했다. 당시 에어버스는 영국의 롤스로이스, 독일 지멘스 등과 함께 ‘E-Fan X’ 프로젝트를 진행, 2020년까지 전기 기반 엔진이 탑재된 시제기(대량생산에 앞서 시험제작한 비행기)를 만들겠다고 밝혔다. 이들은 영국 브리티시에어로스페이스(BAe)의 BAe-146 기종을 개조해 하이브리드 비행기를 제작하기 시작했다. 해당 기종에는 제트엔진 4기가 장착돼 있는데 이 중 1기를 2㎿(메가와트)급 전기모터 2기로 바꿔 시범 비행할 계획이다. 성공 시 추가적으로 1기를 더 교체할 방침이다. 다른 항공업체들도 전기비행기 개발에 집중하고 있다. 영국의 저비용항공사 이지젯(EasyJet)은 같은 해 9월 미국 스타트업 라이트일렉트릭과 함께 완전히 전기로만 하늘을 나는 여객기를 개발하겠다고 발표했다. 이 여객기는 120석 규모로 제작되며, 전기 동력으로 540㎞가량을 날게 된다. 오는 2030년 단거리 노선에 투입하는 것이 목표다. 에어버스의 경쟁사인 미국 보잉도 스타트업 주넘에어로, 저비용항공사 제트블루 등과 함께 전기 동력과 내연기관을 사용하는 하이브리드 여객기를 오는 2022년 선보이겠다고 밝혔다. 특히 보잉은 올해 초 일본 경제산업성과 전기항공기 공동 개발에 힘을 모으기로 합의하기도 했다. 향후 일본 경제산업성의 지원을 받아 모터와 배터리, 인버터 관련 최첨단 기술을 확보한 일본 기업과 공동 개발에 나설 예정이다. 자율비행 항공기 개발...조종사 인력난 해결 조종사 부족 문제를 해결할 무인비행기 개발에도 속도가 붙고 있다. 아직은 짧은 시간 비행이 가능한 시제품 수준이지만 적극적인 투자가 이뤄지고 있는 만큼, 이른 시일 내 자율비행 항공기를 타고 세계 곳곳을 누빌 날이 올 수도 있다. 보잉은 지난 1월 자율비행 항공기의 첫 시험비행을 성공적으로 마쳤다. 이때 공개된 길이 9m, 폭 8.5m 크기의 시제품은 전기 동력으로 최대 80㎞를 비행할 수 있도록 제작됐다. 당시 보잉이 공개한 영상에서 해당 항공기는 헬리콥터처럼 수직으로 이륙, 상공에서 잠시 머물다 다시 수직으로 내려왔다. 전체 비행시간은 채 1분이 되지 않았다. 보잉은 추후 이륙 후 앞으로 움직이도록 하는 시험비행에 나설 계획이다. 앞서 2017년 보잉은 자율비행 항공기 제작을 위해 미국 자율비행 시스템 개발사 ‘오로라 플라이트 사이언시스’를 인수했다. 당시 보잉 측은 “상업용 자율비행 항공기 개발을 위해 지속적으로 노력하겠다”고 밝혔다. 에어버스 역시 지난해 2월 자율비행 항공기 ‘바하나’의 첫 시험비행에 성공했다고 밝혔다. 바하나 역시 수직 이륙해 약 53초간 지상 5m 지점까지 올라갔다가 착륙했다. 에어버스는 2020년 성능이 개선된 바하나를 일반에 판매할 수 있을 것으로 보고 있다.

기사 썸네일 이미지

2019년 04월호

독일‧일본 중형SUV 격돌…BMW X5 vs 인피니티 QX50

디자인 뛰어나고 실용적인 중형SUV 시장 급성장 X5, QX50 파격적 디자인으로 귀환…주행성능 막상막하 | 전민준 기자 minjun84@newspim.com 탐스러운 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장에서 독일과 일본 대표 프리미엄 브랜드가 맞붙었다. 스포츠카를 닮은 BMW X5, 소비자 취향을 저격하는 인피니티 QX50이 그 주인공이다. 프리미엄 SUV가 대세다. 포르쉐를 나락에서 정상으로 올려놓은 카이엔과 초호화 SUV를 출격시킨 벤트리, 람보르기니가 증명한다. 실생활에서도 SUV는 사랑받는다. 넓고 실용적이고 운전도 편하다. 게다가 요즘 SUV는 디자인도 멋지다. BMW코리아는 5년 만에 완벽하게 변신한 X5를 올해 2월 출시했다. X5는 작년 불명예를 겪었던 BMW코리아의 구원투수다. BMW 마니아들 사이에서는 이미 X5의 빼어난 디자인과 스포츠카 못지않은 주행 성능에 대한 호평이 자자하다. BMW코리아에 X5가 있다면 인피니티코리아엔 QX50가 있다. 인피니티코리아는 QX50를 과거 주력이었던 ‘G시리즈’를 대신할 모델이라고 설명한다. G시리즈는 지난 2008년까지 인피니티코리아 전체 판매량의 50%를 차지했던 쿠페형 세단이다. 이 두 차의 디자인과 승차감은 과연 어떨까. 디자인 혁신 BMW X5 vs 고급감 인피니티 QX50 BMW X5는 BMW의 첫 SUV다. 1세대 X5는70만대나 팔렸다. 성공의 길을 걸어온 X5가 4세대로 돌아왔다. 4세대 X5 전면은 기존 X5에 비해서 공기흡입구(키드니 그릴)가 월등하게 커졌다. 공기저항을 낮추는 액티브 에어스트림 키드니 그릴을 기본 적용한 것으로, 엔진의 열효율을 높이는 효과도 있다. 차폭은 64㎜ 넓어졌다. 이 때문에 3세대 X5에 비해 훨씬 다부진 인상이다. 넓어진 차폭 덕에 실내공간도 넓어졌다. 후면이 확 달라졌다. 후미등(테일램프)은 3D 테일램프를 적용해 입체감을 높였다. X5 M50d를 테일램프 아래 둬 한껏 멋지게 돌아온 테일램프를 강조했다. QX50는 전체적으로 날렵한 느낌이다. 전면부는 낯익은 인피니티의 더블 아치 그릴과 그릴 옆까지 길게 뻗은 헤드램프가 인피니티답다. 인피니티에선 최초로 조개 형태(클램쉘 타입)의 보닛을 적용해 앞 펜더 위쪽까지 감싸면서 닫히고, 닫히는 파팅 라인이 바로 차체 옆면의 깊은 캐릭터 라인으로 이어진다. 날카로우면서 깊은 캐릭터 라인은 펜더 위에서 엣지가 추가되면서 복잡하면서도 독특한 면을 만들어낸다. 뒤쪽으로 돌아가면 매서운 눈매의 리어램프가 자리하고 있다. 앞쪽 주간주행등의 위 ㅡ, 아래 ㄴ 형태와 동일한 그래픽을 리어램프에도 적용했다. 양쪽의 리어램프를 크롬으로 이어놓은 것이 마치 안경테의 두 렌즈를 이어놓은 브릿지 부분 같아서 독특하다. @img4 우열 가리기 어려운 주행성능 X5와 QX50를 각각 워커힐에서 강촌까지 왕복 160㎞를 시승했다. 결론부터 말하면 주행성능은 두 차 모두 뛰어났다. 취향의 차이에 따라 호불호가 갈릴 뿐이다. X5는 스포츠카처럼 강력하다. 그러면서도 안락한 승차감을 지녔다. 시동을 걸면, 디젤차임에도 불구하고 가솔린 모델처럼 조용하다. 아이들링 상태에서는 가솔린인지 디젤인지 헷갈릴 정도로 조용하다. 정지 상태에서 가속페달을 살짝 밟아도 툭 튀어나가는 감각은 매력적이다. 풀 액셀 시에는 비행기가 이륙할 때 느끼는 것처럼 몸이 시트 쪽으로 쫙 밀리는데 다이내믹하다. 덩치가 큰 SUV이지만 스포츠카 뺨친다. 이는 토크감이 매우 두텁기 때문이다. 1500rpm이라는 저속 엔진회전 영역에서도 최대토크감을 맛볼 수 있다. 시속 100km에서도 엔진회전 수는 불과 1700rpm밖에 오르지 않는다. 가속페달을 밟아 고속 주행하면 2500rpm부터 뿜어져 나오는 엔진음은 그야말로 맛깔스럽다. 뉴 X5는 그러나 시속 80km 전후의 급격한 코너링에서도 운전자의 의도를 정확하게 따라준다. 후륜 베이스에 BMW의 장점인 사륜구동시스템(xDrive)이 기본으로 적용된 때문이다. 타이어가 19인치 알로이 휠이 적용된 255mm의 대형 사이즈인 점도 안정성을 더한다. 이번엔 QX50 운전석에 앉아 최초의 양산형 가변 압축비 터보 엔진을 체험했다. VC 터보 엔진은 상황에 따라 압축비가 변한다. 피스톤을 움직이는 커넥팅 로드에 멀티링크 시스템을 적용해 보다 큰 힘을 요하는 상황에선 8:1의 압축비를, 엔진의 효율성을 필요로 하는 주행 시에는 14:1의 압축비를 보이고 변환한다. 운전해 보니 힘이 느껴졌다. 훅 하고 치고 들어오는 펀치력이 있다. 그러나 매칭돼 있는 CVT가 VC 터보 엔진의 활기찬 성격을 다 받아주지 못하는 느낌이다. 차체 좌우 흔들림을 잘 잡아주고 불필요한 정보는 잘 걸러 전달한다. 과속 방지턱 같은 요철을 넘을 때에도 충격이 거슬리지 않는다. VC 터보 엔진은 가솔린 내연기관 엔진의 가능성을 보여줬다. 하이브리드와 EV가 내연기관의 대체품처럼 이야기되고 있는 지금 시기에 가솔린 내연기관이 퍼포먼스와 효율성을 동시에 만족시키면서도 안정적인 성능을 발휘할 수 있다는 것을 증명했다.

기사 썸네일 이미지

2019년 03월호

車배터리, 20년투자 '광명' 수요 넘쳐

전기차 배터리, 전기차 시장 성장과 함께 ‘포스트 반도체’ 주목 LG·삼성·SK, ‘전기차 대중화 시대’ 준비...투자 확대 사활 | 유수진 기자 ussu@newspim.com 전기차 배터리가 한국 경제를 이끌어 갈 ‘포스트 반도체’로 주목받고 있다. 글로벌 전기차 시장이 이르면 2020년부터 폭발적 성장세를 보일 것이란 예상이 나오며 전기차의 심장인 배터리에 대한 기대가 한껏 높아졌다. 특히 올해 말부터 폭스바겐 등 주요 자동차 메이커들이 3세대 전기차(1회 충전으로 500㎞ 이상 주행)를 출시하면 배터리 수요가 타이트한 수준을 넘어 ‘넘치는’ 상황이 도래할 거란 전망이 나온다. 바야흐로 ‘전기차 대중화 시대’의 개막이다. 충분한 주행거리와 경제성, 상품성을 두루 갖춘 3세대 모델이 대량 출시되는 시점은 오는 2020~21년 전후로 예상된다. 이때쯤이면 누구나 전기차를 타고 다닐 정도로 시장 여건이 갖춰진다는 의미다. 글로벌 시장조사업체 카운터포인트리서치에 따르면 글로벌 전기차(플러그인 하이브리드 포함) 시장은 지난해 150만대에서 오는 2025년 1000만대로 크게 커질 전망이다. 블룸버그 뉴 에너지 파이낸스(BNEF)는 오는 2040년엔 전기차가 전 세계 승용차 시장의 55%를 차지할 것으로 예상했다. 이에 국내 4대 그룹 중 현대자동차를 제외한 삼성과 SK, LG가 ‘미래 먹거리’인 전기차 배터리 시장을 선점하기 위한 열띤 경쟁에 뛰어들었다. LG화학을 필두로 삼성SDI와 SK이노베이션이 배터리 사업에 대규모 투자를 단행하며 일본, 중국 등의 글로벌 업체들과 점유율 경쟁을 펼치고 있다. 실제로 이들의 배터리 사업은 조금씩 가시적인 성과를 내고 있다. LG화학은 지난해 4분기 전기차 배터리 사업에서 사상 첫 흑자 전환에 성공했다. 지난 2000년 전기차 배터리 사업에 뛰어든 지 18년 만이다. 삼성SDI 역시 수익성 개선을 통해 이르면 내년 하반기 흑자를 낼 수 있을 전망이다. 후발주자인 SK이노베이션은 현재 짓고 있는 생산설비가 가동에 들어가는 내년부터 이익 실현이 본격화될 것으로 보고 있다. 전기차 배터리 진입장벽 높아...국내 업체 우호적 증권가에서는 올해 글로벌 배터리 시장 분위기가 국내 업체들에 우호적일 것으로 예상한다. 뛰어난 기술력과 안정성, 가격경쟁력 등을 골고루 갖춰야 하는 배터리 사업 특성상 중국 등 후발업체들의 추격이 결코 쉽지 않다는 이유에서다. 바꿔 말하면 전기차 시대 개막은 국내 배터리 업체들이 그동안 준비해온 실력을 마음껏 뽐내는 ‘기회’가 될 거란 얘기다. 전기차 배터리는 진입장벽이 매우 높은 사업 중 하나로 손꼽힌다. 연구개발에 고난도 기술력이 필요한 데다 지속적이고 꾸준한 투자가 요구되기 때문이다. 또한 인명과 직결될 수 있어 안정성에 대한 기준도 높은 편이다. 특히 전기차의 주행거리를 좌우하는 에너지 밀도를 높이기 위해선 주요 원재료의 비중을 바꿔가며 안정성을 유지해야 하는데 이 과정에서 높은 기술력과 많은 투자가 필수적이다. 사실상 일찌감치 경쟁력을 확보한 선발업체들이 과점하기 쉽고 후발주자가 추월하기 어려운 ‘승자독식’ 분야인 셈이다. 이에 대해 박연주 미래에셋대우 연구원은 “전기차 시장의 성장 속도가 예상보다 빨라지고 있지만 배터리 업체들의 수는 당초 예상보다 더 제한적”이라며 “현재 유럽과 미국에 배터리를 공급할 수 있는 업체는 LG화학과 삼성SDI, 파나소닉 정도에 불과하고 SK이노베이션과 CATL 등이 후발주자로 참여하고 있는 정도”라고 설명했다. @img4 중국 보조금 소멸, 메탈 가격 하락 등도 ‘긍정적’ 특히 중국 정부가 자국 업체 육성을 위해 지급하던 보조금을 점차 축소, 내년에 완전히 없애기로 하면서 국내 업체들의 중국 시장 진출 가능성도 높아졌다. 경쟁력 없이 보조금으로 생명을 유지해 오던 중국 업체들이 자연스레 도태될 것으로 보이기 때문이다. 업계에서는 향후 몇 년 뒤엔 글로벌 배터리 시장에 국내 3사를 포함, 5~6개 정도의 제조사만 살아남을 거란 예상이 나오기도 한다. 올해엔 국내 업체들의 수익성도 크게 개선될 전망이다. 수익 개선의 가장 큰 걸림돌이었던 메탈 가격이 안정화 추세를 보이고 있어서다. 코발트와 리튬 등 배터리 원재료 가격은 2월 기준 고점이었던 지난해 4~5월 대비 40%가량 떨어진 상태다. 여기에 판가 역시 견조하게 유지되고 있다. 박 연구원은 “그동안 한국 배터리 업체들은 전기차 시장의 성장 지연, 메탈 가격의 급등 등으로 낮은 수익성을 보여 왔다”며 “올해엔 한국 배터리 업체들의 협상력이 강화될 수밖에 없는 환경이다. 이를 바탕으로 수익성이 예상보다 빠르게 개선될 가능성이 높다”고 전망했다. 이에 따라 국내 업체들은 글로벌 생산거점 마련 등을 통해 기초체력을 단단히 다지며 본격적인 시장 개화에 대비하고 있다. 이들은 글로벌 수요 확대에 따라 국내는 물론 주요 시장인 중국과 미국, 유럽에 생산설비를 신증설하며 현지 수주 물량 확보에 적극 나설 방침이다.

기사 썸네일 이미지

2019년 03월호

전기차 배터리 ‘빅3 CEO’ 신학철·전영현·김준의 바쁜 행보

‘빅3’ 앞다퉈 투자...“시장 선점해 주도권 장악” 전기차 시장, 2025년 1000만대 수준 확대 전망 | 유수진 기자 ussu@newspim.com 지난해 말 LG화학이 글로벌 기업 3M 출신 신학철 부회장을 대표이사 부회장으로 영입, 화학업계를 깜짝 놀라게 했다. 70년 역사 LG화학의 첫 외부 CEO로 ‘순혈주의’를 깬 인사였기 때문이다. 신 부회장은 LG화학의 전기차 배터리 사업 등에 ‘혁신’을 심을 것이란 기대를 한몸에 받고 있다. 전영현 삼성SDI 사장은 올해 초 미국 디트로이트 모터쇼에 참석, “전동화, 자율주행, 초연결성 등의 개념을 바탕으로 배터리가 자동차 패러다임 변화의 중심에 서게 됐다”며 “차별화된 기술과 지속적인 혁신을 통해 Auto 2.0 시대를 앞당기고 시장을 선도해 나가겠다”고 말했다. SK이노베이션은 지난 1월 미국에서 열린 국제전자제품박람회(CES)에서 전기차 배터리 사업에 공 들이는 모습을 보였다. 특히 김준 SK이노베이션 사장은 잠재 고객사인 글로벌 자동차 업체들의 부스를 일일이 방문, 최신 기술 트렌드를 둘러보고 업무 논의를 진행했다. 전기차 시대 개막을 앞두고 국내 전기차 배터리 ‘빅3’ 수장들의 행보가 빨라지고 있다. 폭발적인 성장이 예상되는 전기차 배터리 시장을 선점해 ‘리딩 컴퍼니’로 자리매김하기 위해서다. 이를 위해 국내는 물론 중국과 미국, 유럽 등 지역별 생산거점 마련에 속도를 내며 향후 글로벌 시장 확대에 따른 수요 증가에 선제적으로 대응하고 있다. 배터리를 단순한 하나의 사업이 아닌, 회사의 미래를 책임질 성장 동력으로 보고 적극 육성해 나가겠다는 방침이다. LG화학, 글로벌 4각 생산거점 모두 투자 LG화학은 지난 1월 중국 난징(南京)에 위치한 전기차 배터리 제1공장과 소형 배터리 공장에 내년까지 각각 6000억원씩 총 1조2000억원을 투자, 설비 증설에 나선다고 발표했다. 지속적으로 늘고 있는 전기차 배터리와 Non-IT용 원통형 배터리 수요에 대응하기 위해서다. 그보다 앞서 지난해 10월엔 난징 전기차 배터리 제1공장 인근에 제2공장을 짓기 시작했다. 오는 2023년까지 2조1000억원을 단계적으로 투자해 연간 고성능 전기차(주행거리 320㎞) 50만대 이상에 적용 가능한 배터리 생산능력(32GWh)을 갖추겠단 계획이다. 내년 말 1단계 양산에 들어가는 것이 목표다. 이 밖에도 LG화학은 한국(오창)과 폴란드(브로츠와프), 미국(홀랜드)의 기존 전기차 배터리 공장에 추가로 투자하는 등 공격적으로 몸집을 불리고 있다. 공장별 상황에 따라 증설 규모에는 차이가 있지만 글로벌 4각 생산거점 모두에서 신증설이 이뤄지고 있는 셈이다. 이를 위해 지난해 11월에는 폴란드 자회사 LG켐 브로츠와프 에너지에 6513억원의 현금 출자를 결정하기도 했다. LG화학 관계자는 “미래 전기차 배터리 시장 대응을 위해 모든 공장의 생산능력을 점진적으로 확대하고 있다”고 설명했다. 삼성SDI, 美 배터리 팩 공장 증설 삼성SDI도 꾸준히 투자를 검토하거나 추진하고 있다. 현재 삼성SDI는 중국 시안(西安)에 전기차 배터리 제2공장을 짓기로 결정, 세부 조건 등을 논의하고 있다. 아직 투자 규모 가 확정되진 않았으나 1조7000억원 정도로 예상된다. 또한 미국 미시간 주 오번힐스의 전기차 배터리 팩 공장 증설에 약 700억원을 투자하고 있다. ‘팩’은 배터리의 기본 단위인 ‘셀’을 여러 개 묶어 만든 ‘모듈’을 조립해 배터리관리시스템(BMS)과 냉각장치 등을 추가한 것으로, 전기차에 장착되는 배터리 시스템의 최종 형태다. 이를 두고 업계에서는 삼성SDI가 조만간 미국에 전기차 배터리 셀 생산공장을 지을 가능성이 높다는 분석이 나왔다. 지금까진 국내(울산)나 유럽(헝가리)에서 생산한 배터리 셀로 만든 모듈을 받아 미국에서 조립, 현지 시장에 대응해 왔지만 이번 투자로 생산량 확대가 가능해졌기 때문이다. 이 경우 삼성SDI도 ‘국내-중국-유럽-미국’을 잇는 글로벌 4각 생산체계를 구축하게 된다. 삼성SDI 관계자는 “배터리 셀 공장이나 팩 공장 등 미국에 대한 추가 증설은 시장 상황에 따라 검토하고 있다”고 말했다. 선발주자 쫓는 SK이노...“2022년 생산능력 30GWh” 후발주자인 SK이노베이션도 연달아 투자계획을 발표하며 전기차 배터리 영토 확장을 가속화하고 있다. 지난해에만 유럽(헝가리)과 중국, 미국 등 3곳의 글로벌 주요 시장에 생산설비 증설을 결정하며 LG화학과 삼성SDI의 뒤를 바짝 쫓고 있다. SK이노베이션은 지난 1월 미국 조지아 주에서 전기차 배터리 공장 건설을 위한 1조9000억원 규모의 투자 양해각서(MOU)를 체결했다. 올 상반기 1조1400억원을 투입해 연산 9.8GWh 규모의 배터리 공장을 착공, 오는 2022년부터 양산에 들어가겠단 계획이다. 이후 2025년까지 나머지 7600억원을 투자해 생산설비를 늘릴 방침이다. 이에 앞서 지난해 8월엔 중국 장쑤(江蘇)성 창저우(常州)시에 중국 베이징자동차, 베이징전공과 함께 7.5GWh 규모의 배터리 공장 착공에 들어갔다. 헝가리 코마롬에도 같은 규모의 공장을 건설하고 있다. 이에 따라 세 공장이 모두 완공되는 오는 2022년엔 국내 서산 공장을 포함, 약 30GWh의 생산능력을 갖추게 된다. 이들 3사가 전기차 배터리 사업에 사활을 걸고 있는 건 향후 전기차 시장의 급속 성장이 예상되기 때문이다. 글로벌 시장조사업체 카운터포인트리서치에 따르면 글로벌 전기차(플러그인 하이브리드 포함) 시장은 지난해 150만대에서 2025년엔 1000만대 수준까지 빠르게 확대될 전망이다.

기사 썸네일 이미지

2019년 03월호

전기차시대 임박…글로벌 짝짓기 활발

車회사-배터리 제조사 간 합종연횡 치열 폭스바겐그룹, 2025년까지 전기차 50종 생산 “전기차 대중화 시 韓 배터리업체 협상력 강화” | 정탁윤 기자 tack@newspim.com 지난해 말 벤츠 제조사인 독일의 다임러 그룹이 전기차 배터리 분야에 210억유로(약 26조원)를 투자하겠다고 밝혀 자동차업계를 깜짝 놀라게 했다. 당장 국내 전기차 배터리 제조사인 LG화학과 삼성SDI, SK이노베이션 등 ‘빅3’는 수주 기대감에 주가가 들썩이는 등 기대감을 높이고 있다. 다임러 그룹은 오는 2030년까지 복수의 배터리 업체로부터 전기차 배터리용 셀을 공급받는 계약을 체결할 예정이다. 다임러는 2025년까지 전체 자동차 판매량의 약 25%를 전기차로 전환하는 것을 목표로 하고 있다. 또 지난해 11월 폭스바겐 그룹은 모듈형 전기 드라이브(MEB) 플랫폼 기반의 전기차에 탑재될 배터리 셀의 전략적 공급자로 SK이노베이션을 선정했다. 이에 따라 SK이노베이션은 2022년 북미에 전기차용 배터리를 공급할 예정이다. 유럽에도 배터리를 일부 공급할 것으로 보인다. 폭스바겐은 SK이노베이션을 마지막으로 전 세계 주요 지역의 배터리 셀 공급업체 선정을 마무리했다. 폭스바겐 그룹은 2025년까지 새 전기차 50종을 선보일 계획이다. 이를 위해 전기차 구동에 필요한 배터리 용량을 2025년까지 연간 150GWh 이상 확보한다는 방침이다. 올해부터 유럽 지역 전기차에 배터리를 납품할 회사로 LG화학과 삼성SDI, SK이노베이션 등을 지정했다. 중국 시장 파트너로는 CATL이 낙점됐다. 전기차 시대가 점점 가까워지며 글로벌 자동차 시장에서 자동차 제조사와 전기차 배터리 제조사 간 합종연횡이 치열하게 전개되고 있다. 미래차 시장에서 ‘어제의 적이 오늘의 동지’가 되는 것도 마다하지 않고 있다. 배터리업계 한 관계자는 “그동안 테슬라에 배터리를 독점 공급하던 파나소닉이 내년에 토요타와 전기차 배터리 합작사를 설립키로 하지 않았느냐”며 “전기차 시대 도래와 함께 배터리 시장은 말 그대로 총성 없는 전쟁터”라고 귀띔했다. 세계 자동차 판매 1위인 토요타와 전기차 배터리 분야 1위인 파나소닉은 전기차 배터리 생산을 위한 합작사를 내년에 설립키로 했다. 합작회사는 2020년부터 하이브리드카(HV) 배터리의 약 50배 용량을 가진 전기차(EV)용 배터리 양산을 본격화할 전망이다. 파나소닉이 일본과 미국, 중국에 갖고 있는 배터리 생산설비 중 테슬라용 공장을 제외한 5곳의 생산설비가 새 합작회사 산하로 이관된다. 그동안 완성차와 배터리 업체의 대표적인 파트너 관계는 LG화학과 현대기아차·GM·르노, SK이노베이션과 다임러 그룹, 삼성SDI와 BMW 등이었다. 토요타와 파나소닉도 오랜 동맹관계다. 거기에 테슬라가 파나소닉과 손잡고 배터리를 생산 및 탑재하고 있고, 중국 자동차 회사들은 CATL, BYD 등 자국 배터리 업체들에 물량을 몰아주고 있다. 이들은 2000년대 초반부터 전기차 프로젝트를 함께 진행하며 GM 볼트(Bolt), BMW i3, 닛산 리프 등 초기 전기차를 출시한 바 있다. 그러나 최근엔 이 같은 오랜 파트너 관계가 허물어지고 있다. 그 중심엔 자동차 배터리 분야 선발주자이자 세계적 업체인 LG화학이 있다. LG화학은 국내 기업 중 가장 먼저 전기차용 배터리 사업에서 흑자 전환에 성공했다. 2000년 관련 사업을 시작한 이후 20년 만이다. LG화학은 2020년까지 전기차 배터리 분야에서만 10조원 이상의 매출을 올린다는 목표다. 특히 선발업체로서 3세대 전기차(500km 이상) 대형 프로젝트 수주에서도 확실한 1위를 수성한다는 전략이다. 주요 고객사만 해도 현대·기아차를 비롯해 제너럴모터스(GM)·포드·크라이슬러·폭스바겐·아우디·다임러·르노 등 다양하다. 후발주자인 SK이노베이션은 기존 정유·화학·윤활유 사업에서 배터리·소재 사업을 집중 육성하고 있다. 기존 현대·기아차와 다임러 그룹 외에 지난해 처음으로 폭스바겐과 계약을 맺어 업계 주목을 받기도 했다. 지난 1월 미국에서 열린 국제전자제품박람회(CES)에서도 SK이노베이션은 자동차 배터리 사업에 공을 들이는 모습을 보였다. 김준 SK이노베이션 사장은 전기차 배터리 잠재 고객사인 글로벌 자동차 업체들의 부스를 일일이 방문, 최신 기술 트렌드를 둘러보고 업무 논의를 진행했다. BMW를 주요 고객사로 두고 있는 삼성SDI도 현재 유럽에서 폭스바겐, 아우디 등과 협력을 강화하고 있다. 증권가에선 삼성SDI도 내년 이후 전기차 배터리 분야에서 흑자를 낼 것으로 예상하고 있다. 박연주 미래에셋대우 연구원은 “올해 하반기부터 주요 자동차 업체들이 3세대 전기차를 출시하면서 전기차 시장이 본격적인 대중화의 길에 접어들 것으로 예상된다”며 “미국의 중국 첨단산업 견제 등으로 한국 배터리 업체의 협상력이 강화될 수밖에 없는 환경”이라고 전망했다.

기사 썸네일 이미지

2019년 03월호

'승기 잡아라'...韓‧中‧日 경쟁격화

전기차 배터리 출하량 1위 CATL...中 정부 공격 투자 日 파나소닉 테슬라와 ‘협공’...韓, 산업생태계 조성 시급 | 김지나 기자 abc123@newspim.com 전기차 시대 개막을 앞두고 한국과 중국, 일본 배터리 기업 간 경쟁이 격화되고 있다. 우선 중국 기업들이 정부의 전폭적 지원을 등에 업고 전기차 배터리 분야 기술 추격에 속도를 내고 있다. 일본은 전기차 배터리 분야 세계 1위인 파나소닉이 미국 테슬라 등과 계약을 맺고 안정적으로 기술력을 쌓고 있다. 파나소닉은 내년엔 토요타와 함께 전기차용 배터리 협력사를 설립하기로 하는 등 세계 시장을 주도하고 있다. 한국의 경우 2000년대 초반부터 전기차 배터리 투자에 나선 LG화학이 세계적 업체들과 어깨를 나란히 하고 있다. LG화학은 최근 전기차 배터리 사업에서 흑자를 내는 등 20년 장기투자 결실이 서서히 나타나고 있다. 삼성SDI와 후발주자인 SK이노베이션 등 국내 ‘빅3’는 글로벌 경쟁에 본격 뛰어든 상태다. 中 전방위 지원, 무서운 성장...기술력 앞세운 日 전기차용 배터리 출하량은 전 세계에서 급성장하고 있다. 배터리업계 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 2018년 전기차용 2차전지 출하량은 109.8기가와트시(GWh)로 2017년 60GWh에 비해 1년 만에 83% 성장했다. 출하량 점유율 상위 5개 기업은 중국과 일본, 한국 기업들로 전체 출하량의 73.4%를 점유했다. 출하량 점유율 1위 기업은 중국 기업 CATL로 23.0%를 기록했다. 이어 일본 파나소닉 (21.9%) 중국 비야디 (12.8%) 순으로 나타났다. 한국의 LG화학과 삼성SDI는 각각 점유율 10.2%, 5.5%로 4위와 5위를 차지했다. 전 세계 전기차용 2차전지 시장에서 국내 기업의 점유율은 16% 남짓이다. 국내 기업에 가장 큰 위협은 급속도로 성장하는 중국 기업들이다. 중국 정부는 2020년까지 전기차 500만대 보급이라는 목표를 세우고, 중국 기업의 배터리가 탑재된 전기차에 막대한 보조금을 지급해 오고 있다. 이에 중국 배터리 기업들은 전 세계 최대 내수시장을 토대로 급성장하고 있다. 이 외에도 중국 정부는 2차전지 배터리 주요 원자재의 안정적 수급을 위해 자원 외교도 적극적으로 펼쳐 왔다. 중국 정부는 12년간 남미와 아프리카에 각각 1449억달러, 2720억달러를 투자해 리튬과 코발트 등 소재 확보에 공을 들였다. 반면 우리나라는 2017년 기준 리튬 및 코발트 자급률이 0%로 전량 수입에 의존하고 있는 실정이다. 일본 파나소닉의 경우 전기차 시장을 주도하고 있는 미국 테슬라와 손잡고 독점 공급자 지위를 이어오며 안정적으로 배터리 출하량을 높였다. 다양한 전기차 모델에 배터리를 공급하고 있다는 점 역시 파나소닉의 경쟁력이다. 글로벌 생산 韓기업...“산업생태계 조성을” 한국 배터리 기업들도 전기차 시장의 본격 성장을 앞두고 글로벌 생산체제 구축에 나서고 있다. LG화학은 국내 공장과 미국, 중국, 폴란드까지 4개국 생산체제를 구축했다. 삼성SDI도 한국, 중국, 헝가리 3개국에 생산설비를 갖췄다. 이에 비해 배터리 사업 규모가 작은 SK이노베이션은 서산 공장만 가동하고 있다. SK이노베이션은 폭스바겐과 유럽 내 전기차 배터리 합작공장 설립을 추진하고 있는 상황이다. 김병주 SNE리서치 상무는 “한국 전지 기업들이 많은 수주 잔고를 확보하고 있지만 수주한 전기차 프로젝트 가운데 아직 개발 중인 것이 많아 2018년 출하량 점유율이 낮게 나타났다”면서 “새 전기차 모델이 본격 출시되는 올해와 내년에는 한국 기업들의 출하량이 크게 증가할 것”이라고 전망했다. 업계에선 국내 전기차 배터리 산업 경쟁력을 강화하기 위해선 정부가 정책적으로 전기차 산업 생태계 조성에 앞장서야 한다고 조언한다. 양은연 한국경제연구원 연구원은 “차세대 전기차 배터리의 상용화를 앞두고 있는 일본과 중국을 따라잡기 위해선 기술 개발 및 산업 생태계 조성에 힘써야 한다”면서 “세제 지원, 충전 인프라 확충에 대한 인센티브 강화 등을 통해 국내 전기차 시장의 성장을 촉진해야 한다”고 강조했다.

기사 썸네일 이미지

2019년 03월호

패밀리카로 제격…혼다 파일럿 vs 닛산 패스파인더

편의성에 즐거움까지 고려한 혼다 파일럿 안전은 물론 기본에 충실한 닛산 패스파인더 | 조아영 기자 likey0@newspim.com 최근 가족들과의 일상은 물론 캠핑 등 아웃도어 활동을 즐길 수 있는 대형 스포츠유틸리티차량(SUV)이 ‘패밀리카’로 각광을 받고 있다. 지난해 말 출시된 현대차의 대형 SUV 팰리세이드가 인기를 끌고 있는 것이 그 방증이다. 일본 브랜드인 혼다와 닛산도 국내에서 ‘비슷한 듯 다른’ 뉴 파일럿과 패스파인더로 맞붙으며 점점 커가는 ‘패밀리카’ 시장을 공략하고 있다. ‘굿 대디’를 위한 뉴 파일럿 혼다코리아는 지난해 12월 ‘가족과 함께 즐거운 라이프스타일을 추구하는 굿 대디(좋은 아빠)를 위한 SUV’ 뉴 파일럿을 출시했다. 뉴 파일럿은 2015년 선보인 3세대 대형 SUV 파일럿의 부분변경 모델이다. 뉴 파일럿의 외관은 강인한 인상과 다이내믹한 느낌을 강조해 정통 대형 SUV 이미지를 한층 강화했다. 새로운 디자인의 라디에이터 그릴, 헤드램프를 적용해 세련되고 고급스러운 느낌도 더했다. 실내와 트렁크 공간도 대형 SUV답게 넉넉하다. 2열 레그룸은 성인 여성 기준 주먹이 두 개 이상 들어갈 정도로 여유로운 편이다. 버튼 하나로 시트를 손쉽게 접을 수 있는 ‘워크 인 스위치’를 2열 하단과 시트 뒷부분에 적용해 3열 승하차의 편의성을 높였다. 워크 인 스위치를 누르면 2열 시트가 자동으로 접히면서 앞쪽으로 슬라이딩된다. 힘이 약한 여성이나 어린이도 손쉽게 3열 승차를 할 수 있다. @img4 트렁크 공간도 28인치 캐리어(여행용 가방)가 두 개 이상 거뜬히 들어가고도 남을 정도로 넉넉하다. 3열 시트를 접으면 1325ℓ, 2열과 3열 시트 모두 접을 경우에는 2376ℓ까지 공간을 확보할 수 있다. 엘리트 모델에 적용된 캐빈 토크는 무엇보다 자녀를 둔 가족에게 안성맞춤이다. 1열 탑승객이 말을 하면 마이크를 통해 2, 3열의 스피커 및 헤드폰으로 들려주는 기능이다. 운전 중에도 뒷좌석에 탄 아이들과 원활한 대화가 가능하다. 또 2열 루프 상단에는 10.2인치 모니터가 적용된 리어 엔터테인먼트 시스템이 탑재됐다. 차를 타고 먼 길을 가는 동안 휴대폰이나 태블릿PC를 대신해 아이들의 심심함을 달래줄 수 있다. 뉴 파일럿에는 최초로 전자식 버튼 타입 9단 자동변속기가 탑재됐다. 배기량은 3471cc이며, 최대 토크는 36.2 kg·m/rpm, 최고 출력은 284ps/rpm이다. 다만 복합연비는 8.4km/ℓ 로 다소 아쉬운 편이다. 안전한 주행을 돕는 ‘혼다 센싱’이 탑재돼 안심하고 가족을 태울 수 있다 . 혼다 센싱은 혼다의 차세대 운전자 보조 시스템으로 차선유지 보조, 전방 충돌방지, 후측방 경보 시스템 등을 기본으로 갖추고 있다. 뉴 파일럿은 8인승 모델 ‘파일럿’과 7인승 모델 ‘파일럿 엘리트’ 두 가지 트림으로 출시됐다. 색상은 기존 화이트, 메탈, 실버, 블랙에 추가된 스틸 사파이어까지 5가지 중에서 선택할 수 있다. 가격은 파일럿 5490만원, 파일럿 엘리트 5950만원이다. 내 가족을 지켜주는 차 닛산 패스파인더 한국닛산은 앞서 지난 2017년 4세대 부분변경 모델로 4.5세대에 해당하는 뉴 패스파인더를 출시했다. 패스파인더는 글로벌 시장에서 61만대 넘게 판매된 닛산의 베스트셀링 SUV다. 외관은 전체적으로 거대한 크기의 대형 SUV지만 투박함보다는 깔끔하고 날렵하다는 인상이 강하다. V-모션 그릴, 주간주행 LED 등이 결합된 부메랑 모양의 헤드라이트가 닛산 고유의 역동적이면서도 세련된 느낌을 준다. 여기에 공기 역학을 고려한 디자인으로 실용성도 높였다. 새로운 그릴 디자인으로 냉각 성능을 높이고 전면 스포일러를 전방으로 이동해 외관 공기 흐름을 최적화했다. 실내 공간은 베이지 톤의 가죽 소재를 기본으로 고급스러운 디테일과 높은 공간 활용성을 자랑한다. 2열에는 미니밴처럼 암레스트(좌석 팔지지대)와 양쪽 도어에 8개의 컵홀더, 핸드폰 거치대 등 수납공간도 마련돼 있다. 특히 3열 좌석은 성인 여성이 편하게 앉을 수 있을 정도로 넉넉했으며 3단계로 등받이 조절이 가능했다. ‘래치&글래이드 기술’ 적용으로 2열 좌석은 유아용 카시트를 제거하지 않은 상태에서도 쉽게 이동시킬 수 있다. 적재공간은 기본이 425ℓ이고 2260ℓ까지 확장할 수 있다. @img5 패밀리 SUV답게 패스파인더의 매력 중 하나는 ‘안전성’이다. ‘닛산 인텔리전트 모빌리티’ 기반의 인텔리전트 비상 브레이크, 차간거리 제어, 사각지대 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 내리막길 주행 제어장치 등이 기본 사양으로 들어갔다. 이 밖에도 정면 충돌 시 엔진 후드가 운전석을 향해 밀려오는 것을 방지하는 후드 버클링 크리즈 시스템, 충격흡수형 스티어링 휠 칼럼, 고강도 스틸 사이드 도어 가드 빔, 차량의 전면과 후면에 크러셔블 존을 구성한 존 바디 구조 등으로 탑승자를 안전하게 보호한다. 패스파인더는 보스의 프리미엄 오디오 시스템으로 생생한 사운드를 즐길 수도 있다. 트렁크 바닥에 설치된 서브 우퍼가 실내 전체에 서라운드 음향을 전달한다. 생생하게 전달되는 음악을 들으면서 가족들과 함께 떠나는 여행의 즐거움을 한층 높일 수 있다. 캠핑족을 위한 트레일러 토우 기능도 기본 장착했다. 보트, 트레일러 등 최대 2268kg까지 견인할 수 있어 국내의 웬만한 트레일러는 운행이 가능하다. 패스파인더는 배기량 3498cc에 최고 출력 263ps/rpm, 최대 토크 33.2 kg·m/rpm이며, 복합연비는 8.3km/ℓ다. 색상은 펄 화이트, 브릴리안트 실버, 건 매탈리, 캐스피안 블루, 마그네틱 블랙 5가지다. 가격은 5340만원이다.

기사 썸네일 이미지

2019년 02월호

글로벌 경쟁 외국인 임원으로 돌파

삼성전자·현대차 등 외국인 임원 영입 러시 수평적 업무관계·성과주의·합리성 등 강점 아직 1.4%...글로벌 경쟁 위해선 더 늘려야 | 정탁윤 기자 tack@newspim.com 지난해 말 재계 주요 그룹 인사에서 눈길을 끈 인물이 있었다. 현대차그룹의 연구개발을 책임지게 된 알버트 비어만 사장이 그 주인공이다. 현대차그룹 50여 년 역사에서 외국인이 연구개발본부 수장에 오른 것은 처음 있는 일이다. 자동차업계에선 판매 부진으로 어려움을 겪고 있는 현대차가 과감한 외부 인사, 그것도 글로벌 주요 자동차메이커 출신의 외국인을 과감히 영입해 재도약에 나선 것으로 평가하고 있다. 현대차 사례처럼 기해년 올해를 기점으로 국내 기업에서 외국임 임원들의 활약은 더욱 커질 전망이다. 삼성과 현대차, LG, SK 등 국내 주요 그룹이 애플이나 제너럴모터스(GM) 같은 글로벌 기업들과의 경쟁에서 살아남기 위해서라도 외국기업 출신의 노하우 전수는 필수적인 과제로 꼽힌다. 대한항공과 아시아나항공 등 항공업계에서도 외국인 임원들이 승객 안전을 책임지고 있다. 외국 항공사들의 선진적인 안전관리 기법은 물론 승객 안전을 위해서라면 어떤 ‘외압’도 물리치는 독립성 등을 높게 평가받고 있어서다. 한 대기업 인사 담당자는 “학연이나 지연, 연공서열 등을 중시하는 국내 임원들과 달리 외국인 임원들의 경우 철저히 개인의 능력과 성과를 중시하는 경향이 강하다”며 “점점 외국인 특유의 합리성에 기반한 의사결정 체계를 존중하려는 문화도 확산하고 있다”고 말했다. 국내에 진출한 외국계 기업 외에 순수 국내기업에 외국인 임원이 늘어나고는 있지만 여전히 절대적인 숫자는 부족한 실정이다. 국내기업에서 외국인들에겐 여성들과 함께 ‘유리 천장’이 존재한다는 것이다. 기업정보분석업체 한국CXO연구소가 지난해 국내 100대 기업(매출 기준)의 임원 명단을 분석한 결과, 전체 임원 6843명 중 외국인은 94명(1.4%)에 불과했다. 국내 주요 기업에 외국인 임원이 아직 많지 않은 것은 언어 소통의 한계와 함께 한국 기업 특유의 지연·학연 등을 따지는 풍토 때문으로 꼽힌다. 영입된 외국인 임원들이 제 기량을 발휘하기 위해서는 능력 있는 부장이나 팀장들이 받쳐줘야 하는데 부·팀장들은 여전히 낙하산처럼 떨어진 외국인 임원들과의 소통에 적극 나서지 못하기 때문이다. 한 대기업 관계자는 “자신의 손발이 제대로 말을 듣지 않으면 좋은 성과를 만들어내기 힘든 것은 당연하다”며 “어차피 몇 년 있다 떠나는 경우가 많은 외국인 임원을 위해 일하기 싫어하는 문화는 분명히 있다”고 말했다. 2017년 기준 외국인 임원이 가장 많은 기업은 삼성전자(45명)로 조사됐다. 이어 현대차(8명), 동양생명(5명), LG전자·삼성물산·삼성엔지니어링·쌍용차(각 4명), 한온시스템·현대모비스(각 3명) 순으로 파악됐다. 100대 기업 중 외국인 대표이사 CEO는 두 명이었다. 에쓰오일(S-Oil)의 오스만 알 감디, 동양생명 뤄젠룽 대표이사가 주인공이다. 이들 기업은 국내에 본사를 두고 있지만 사우디아라비아와 중국 업체가 최대주주로 CEO도 이들 업체에서 파견했다. 사장급으로는 삼성전자 북미총괄 팀 백스터, 올해부터 현대차 연구개발본부장을 맡게 된 알버트 비어만, 기아자동차 디자인 담당 피터 슈라이어 등이 활약하고 있다. 오일선 한국CXO연구소 소장은 “국내 100대 기업 중 80곳은 외국인 임원이 한 명도 없는 것이 현실”이라며 “국내 대기업에서 다양성과 글로벌 기업문화의 중요성을 강조하고 있지만 인재 채용과 관련해서는 여전히 수직적이고 경직된 기업문화와 순혈주의가 강하게 작용하고 있다”고 지적했다.

기사 썸네일 이미지

2019년 02월호

현대차 ‘정의선 시대’ 외인부대가 이끈다

연구개발본부장 비어만 사장...현대차 사상 처음 디자인 최고책임자·상품전략본부장도 외국인 임원 순혈주의 타파·외부개방 확대...미래차 시대 대비 | 정탁윤 기자 tack@newspim.com 지난해 12월 현대차그룹은 사장단 인사를 통해 본격적인 ‘정의선 시대’의 개막을 알렸다. 지난해 9월 수석부회장 자리에 오른 뒤 12월 사장단 인사를 통해 존재감을 확실히 보여줬다. 아버지 MK(정몽구 회장)를 보좌하던 그룹 핵심 임원들이 2선으로 물러나고, 정 수석부회장을 중심으로 세대교체가 진행됐다. 가장 주목을 받은 인물 중 하나가 알버트 비어만 신임 연구개발본부장(사장)이다. 현대차의 글로벌 경쟁업체인 BMW 고성능차 개발총괄책임자 출신으로 정 수석부회장이 2014년 말 현대차의 고성능차 브랜드 ‘N’ 출범에 앞서 기술력 강화를 위해 직접 영입한 인물이다. 경쟁사로부터 영입한 인물을 그룹의 핵심인 완성차 계열사들의 연구개발 부문을 이끄는 핵심 요직에 앉힌 것이다. 현대차가 외국인 임원을 연구개발본부장에 임명한 것은 50여 년 역사상 처음 있는 일이다. 자동차업계에선 비어만 사장 인사를 ‘파격’으로 평가한다. 그동안 현대차그룹은 독자기술 개발만 고집하는 ‘순혈주의’가 문제로 지적돼 왔다. 정 수석부회장이 외국인 연구개발 사장 임명을 통해 이 같은 순혈주의 지적을 타파하겠다는 의지가 반영된 인사란 평가다. 김필수 대림대 자동차과 교수는 “현대차그룹의 위기를 타개하기 위한 카리스마가 필요하다는 점에서 정의선 수석부회장의 역할이 향후 좀 더 커질 것으로 예상한다”며 “앞으로는 현대차만의 순혈주의 인사로는 안 되고 친환경이나 자율주행차, 공유경제 같은 분야에서 외부 영입 등 융합적인 인사가 필요하다”고 지적했다. 이보다 앞서 정 수석부회장은 지난해 10월 루크 동커볼케 부사장을 디자인최고책임자(CDO)에, 토마스 쉬미에라 부사장을 상품전략본부장에 각각 임명한 바 있다. 동커볼케 부사장은 푸조 및 폭스바겐그룹에서 대중차와 고급차, 슈퍼카 디자인을 모두 경험한 스타급 디자이너로서 2016년 현대차 디자인센터장으로 영입됐다. 이후 현대차 및 제네시스 브랜드의 혁신과 차별화된 디자인 개발에 큰 기여를 해왔다. 쉬미에라 부사장은 BMW M 북남미 사업총괄 출신으로, 지난해 3월 현대차에 합류했다. 이후 고성능차 및 모터스포츠 사업의 상품과 영업, 마케팅을 담당하는 고성능사업부장을 맡아 왔다. 올해부터 자율주행, 커넥티드카, 차량 전동화 등 제품 패러다임의 급속한 변화에 대응하기 위한 선행상품기획 업무와 신기술 개발 방향성을 정립하는 역할을 담당한다. 정 수석부회장은 기아차 대표 시절이던 지난 2006년부터 외국인 인재 영입에 공을 들여 왔다. 당시 세계 3대 디자이너로 꼽히던 피터 슈라이어(현 현대차 디자인경영 담당 사장)를 폭스바겐으로부터 영입해 기아차의 디자인을 한 단계 끌어올렸다는 평가를 받는다. 당시만 해도 현대차의 서브 브랜드 정도로 취급받았던 기아차는 정 부회장의 ‘디자인 혁신’과 이를 수행한 슈라이어 당시 부사장의 역량에 힘입어 단숨에 세계적인 브랜드 반열에 올랐다. 이후에도 정 수석부회장의 외국인 인재 영입은 멈추지 않았다. 현대차의 럭셔리 브랜드 ‘제네시스’가 출범한 2015년 말 정 수석부회장은 폭스바겐그룹의 슈퍼카 브랜드 람보르기니 브랜드 총괄과 최고급차 브랜드 벤틀리의 수석디자이너를 잇따라 영입했다. 현재 제네시스 전략을 담당하고 있는 맨프레드 피츠제럴드 부사장과 현대·기아차 최고 디자인책임자를 맡고 있는 루크 동커볼케 부사장이다. 이들은 제네시스 출범 초기 브랜드 전략과 신차 디자인을 맡아 브랜드의 성공적인 시장 안착을 이끌어 왔다는 평가를 받고 있다. 지난 2017년에는 BMW 출신 파예즈 라만 상무를 영입해 제네시스 아키텍처 개발실장 자리에 앉혔다. 부가티 출신 알렉산더 셀리파노브 디렉터를 제네시스 유럽디자인팀으로 영입했다. 벤틀리 출신 사이먼 로스비 상무에게는 중국디자인 담당을 맡겼다. 또한 상용차 부문을 강화하기 위해 다임러 트럭 출신의 마이크 지글러 이사와 벤츠 출신의 마크 프레이뮬러 이사도 영입했다. 미래기술전략실의 마틴 붸어레 이사도 외국계인 BMW코리아 출신이다. 현재 현대차그룹의 주요 보직에서 활약하고 있는 외국인 임원은 10명이 넘는다. 현대차 관계자는 “자동차 사업 환경이 급변하고 기존과는 전혀 다른 차원의 경쟁이 이뤄지는 상황에서 지속 성장을 위한 미래 기술 선도 역량을 확보하기 위한 인사”라며 “4차 산업혁명 시대를 맞아 현대·기아차는 단순 자동차 제조사가 아닌 ‘스마트 모빌리티 솔루션 공급기업’으로 적극적인 전환을 추진해 나갈 것”이라고 강조했다.

기사 썸네일 이미지

2019년 02월호

삼성전자 국적 불문 인재 등용 국내 최다

팀 백스터 사장, 북미 TV시장 ‘1위’ 이끈 주인공 재계 최연소 임원도...인도계 천재 과학자 LG전자는 보수적 문화로 외국인 임원 4명 그쳐 | 심지혜 기자 sjh@newspim.com 삼성전자는 국적을 가리지 않고 인재 영입에 가장 적극적이다. 매년 임원 승진자 명단에 외국인 이름이 빠지지 않는다. 현재 국내 대기업 가운데 가장 많은 외국인 임원이 삼성전자에서 일하고 있다. 외부 영입이 아닌 내부 승진으로 가장 높은 직급까지 오른 외국인은 팀 백스터 북미총괄 사장이다. 2009년 입사한 뒤 3년 만에 전무로 승진했으며, 2012년에는 외국인 임원 최초로 부사장을 달았다. 2018년도 정기 사장단 인사에서는 사장으로 승진했다. 팀 백스터 사장은 ‘기록의 사나이’로 불린다. 지난 2011년 북미 시장에서 ‘TV 판매 월간 100만대’를 달성했으며, 삼성전자가 11년간 북미 TV시장에서 1위를 달리는 데 핵심 역할을 했다. 지난 2016년에는 북미 시장의 대표적 럭셔리 가전업체 데이코 인수에 참여해 이를 성공적으로 이끌었다. 지난해에는 사우스캐롤라이나 주 뉴베리에 생활가전 생산거점을 확보하기 위한 당국과의 조율 역할도 맡았다. 재계 최연소 임원도 삼성전자에 있다. 인도 출신 천재 과학자로 불리는 삼성리서치아메리카(SRA)의 프라나브 미스트리 연구위원(전무)이다. 1981년생으로 올해 38세다. 지난 2012년 삼성전자에 합류한 그는 2015년 임원 인사에서 33세의 나이로 상무를 달았다. 2017년에는 전무로 초고속 승진했다. 최연소 상무, 전무 타이틀을 모두 거머쥔 것이다. 이는 국내 대기업을 통틀어 보기 드문 인사라는 평가다. 그는 MIT 테크놀로지 리뷰가 2009년에 선정한 세계에서 가장 영향력 있는 젊은 과학자 35명 중 하나다. 20대부터 증강현실(AR) 연구에 집중하면서 ‘식스센스 테크놀로지’를 개발했다. 영화에 나온 것처럼 손가락을 움직이면 화면이 나오고 허공에 손가락으로 누르는 동작으로 화면을 제어할 수 있는 기술을 구현해 세계적인 주목을 받기도 했다. 삼성전자에서는 웨어러블 기기 개발에 주력했다. 갤럭시 새 모델을 제안했으며 360도 3D영상 촬영 카메라 등 혁신 사용자환경(UX)을 제공한 공로를 인정받았다. 세계적인 인공지능(AI) 분야 석학들도 있다. 삼성전자는 AI 분야 연구를 위해 지난해 미국 프린스턴대학 세바스찬 승(한국명 승현준) 교수와 펜실베이니아대학 다니엘 리(이동렬) 교수를 부사장으로 영입했다. 이들은 1999년에 인간의 뇌신경 작용에 영감을 얻어 인간의 지적 활동을 그대로 모방한 컴퓨터 프로그램을 세계 최초로 공동 개발했고, 관련 논문을 ‘네이처’지에 발표한 인재다. 둘 다 한국 이름을 가졌지만 미국 국적을 가진 한인 2세다. 삼성전자 관계자는 “성과주의 원칙을 바탕으로 국적을 가리지 않고 인재를 등용하고 있다”며 “국적으로 임원을 분류하고 있지도 않다”고 설명했다. 반면 LG전자 외국인 임원은 4명에 불과하다. 한때 외국인 임원이 10여 명으로 늘어난 적도 있었지만 오래가지 못했다. 2000년대 초반 남용 부회장 시절, 글로벌 사업 역량 강화를 위해 맥킨지, IBM 등 글로벌 기업에서 외국인 임원을 다수 영입했다. 이에 2010년에는 외국이 임원이 16명으로 늘기도 했다. 하지만 구본준 부회장 체제로 바뀌면서 분위기가 반전됐다. 2010년 말 단행된 조직 개편에서 부사장급 임원들이 대거 퇴진했다. 의사 소통의 어려움과 문화 차이를 극복하지 못해 성과를 거두지 못했다는 이유에서다. 2013년도 임원 인사에서 짐 클레이튼 전무(2009년 입사)가 부사장으로 올랐지만 2015년 상반기 퇴임했다. 이후로는 전무 이상급에선 외국인 임원을 중용하지 않고 있다. LG전자에서 가장 오래 재직한 외국인 임원은 발레리 체르넨코 러시아연구소장(상무)으로 올해로 18년째다. 그는 2008년도 임원 인사에서 상무로 선임됐다.

기사 썸네일 이미지

2019년 02월호

"안전 위해선 국적 불문"...외국인 임원이 '총괄'

대한항공·아시아나, 안전·보안 총괄은 외국인 임원 몫 “독립성과 성과 중시 문화가 항공안전 향상에 긍정적” | 유수진 기자 ussu@newspim.com “승객 안전은 우리가 책임진다!” 국내 항공업계에 ‘외국인 임원’ 바람이 거세다. 아직 많진 않지만 능력이 있다면 국적에 무관하게 영입하는 움직임이 꾸준하다. 특히 대한항공과 아시아나 등 양대 항공사의 경우 안전과 보안을 총괄하는 사령탑에 외국 국적의 임원을 앉혔다. 미셸 고드로 전무, 30년 경력 ‘안전통(通)’ 대한항공 안전보안실 담당 임원은 캐나다 출신의 미셸 고드로 전무다. 사장 직속인 안전보안실은 안전전략계획팀, 안전품질평가팀, 안전조사팀, 예방안전팀, 항공보안팀 등으로 구성된 조직이다. 1956년 12월생(만 62세)인 고드로 전무는 지난 1989년 캐나다 교통안전위원회에서 사고조사관으로 근무를 시작한 이래 30년 동안 관련 경력을 쌓아 온 ‘안전통(通)’이다. 1996년부터 캐나다 교통국에서 감독관, 운항표준팀장, 항공조사팀장을 차례로 역임했다. 2002년 항공사 감독 책임자를 거쳐 2006년 항공기 운항 관련 안전·보안 최고책임자 자리에 올랐다. 2013년 12월 대한항공으로 자리를 옮겨 5년 넘게 안전보안실을 총괄하고 있다. 2014년 12월부터는 한진칼 안전팀장도 겸하고 있다. 특히 고드로 전무는 지난 2016년 대한항공 기내난동 사건이 발생했을 당시 안전 총책임자로서 지창훈 사장 등과 함께 기자간담회에 참석하기도 했다. 이 자리에서 그는 해외 항공사의 사례를 예로 들며 안전 확보를 위한 제도 개선이 필요하다고 강조했다. 당시 고드로 전무는 “해외 항공사들은 블랙리스트를 통해 승객은 물론 승무원의 안전까지 책임지고 있다”며 “국토교통부와 함께 기내난동 처벌 강화 등에 대해 지속적으로 논의해 나갈 방침”이라고 밝혔다. 야마무라 아시아나 부사장, 외국인 임원 중 ‘최고령’ 아시아나항공에서 안전보안실장을 맡고 있는 야마무라 아키요시 부사장은 일본 국적이다. 올해 만 70세로 국내 주요 기업의 현직 외국인 임원 가운데 최고령인 것으로 알려져 있다. 아시아나항공은 지난 2013년 7월 미국 샌프란시스코 공항 착륙사고 직후 안전관리체계를 강화하기 위해 안전보안실을 신설, 같은 해 11월 야마무라 부사장을 영입했다. 안전보안실은 기존 안전·보안 부문을 격상시킨 사장 직속 조직으로 안전심사팀과 안전예방팀, 항공보안팀으로 이뤄져 있다. 야마무라 부사장 역시 수십 년간 항공업계에 종사하며 항공안전과 관련된 길을 걸어온 ‘안전 전문가’다. 일본 메이지대학 공학부 기계과를 졸업한 그는 1972년 일본 항공사인 전일본공수(ANA) 운항본부에 입사하며 항공업계에 처음 발을 들였다. 이후 2002년 종합안전추진실 안전감사부, 2006년 종합안전추진실 위원회, 2008년 그룹 종합안전추진실에서 차례로 근무하며 경력을 쌓았다. 특히 국제항공운송협회(IATA)의 안전심사관으로 활동하며 전문성을 키우기도 했다. 영입 당시 야마무라 부사장은 “항공산업에서 발생할 수 있는 리스크를 파악하고 예방대책을 마련하는 데 주력할 것”이라며 “세계적으로 검증받은 항공안전 관련 사례들을 기존 아시아나의 안전문화와 융합시켜 최적의 안전관리 시스템을 구축하겠다”고 각오를 밝혔다. 아시아나는 또 2016년 안전관리 강화를 위해 두 번째 외국인 임원을 영입했다. 싱가포르 국적의 애릭 오 운항본부 운항훈련평가담당 상무가 그 주인공. 오 상무는 현재 운항승무원의 훈련 및 평가와 운항훈련시스템 개선 작업을 담당하고 있다. 오 상무는 지난 1973년 싱가포르항공에 입사, 부기장과 기장을 거쳐 비행교관과 싱가포르정부 위촉 비행검열관 등을 역임했다. B747, A330 등 보잉사와 에어버스사의 기종 교관으로 활동한 경험도 있다. 싱가포르항공 재직 중에는 IATA 아태지역 협력그룹 공동의장을 맡는 등 세계 항공업 전반에 걸쳐 다양한 경력을 쌓았다. “안전 가장 중요...전문성·경험 갖춘 인물 선호” 항공업계가 이처럼 안전 분야에 외국인 임원을 선호하는 이유는 철저한 실력 중심 인재 등용으로 항공안전에 만전을 기하기 위해서라는 분석이다. 외국인 특유의 독립성과 성과 중시 문화가 항공안전 향상에 긍정적인 영향을 미친다는 것. 이에 대해 한 업계 관계자는 “항공사가 절대적으로 중요하게 여기는 가치가 바로 안전”이라면서 “임원을 영입할 때도 뛰어난 전문성과 다양한 경험을 갖춘 인물이라면 국적은 전혀 상관이 없다”고 설명했다.

기사 썸네일 이미지

2019년 02월호

대형SUV 왕좌를 가린다 팰리세이드 vs G4렉스턴

합리적 가격과 매력적 스타일로 대형 SUV 시장 개척 가속성능, 주행질감에서 ‘팰리세이드’ 돋보여 소음 적고 가속성 뛰어난 G4렉스턴 | 전민준 기자 minjun84@newspim.com 국내 1위 현대차는 만년 5위 쌍용차와 비교하는 것을 극히 부담스러워한다. 시장점유율에서 워낙 격차가 커서 비교된다는 사실 자체만으로 ‘자존심’에 상처를 입는다. 쌍용차의 간판 차종인 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 코란도C 정도만 동급 싼타페와 비교를 용인했다. 하지만 대형 SUV 시장에서는 사정이 다르다. 그동안 쌍용차 G4렉스턴(페이스리프트)이 대형 SUV시장의 간판으로 군림해 왔다. 현대차는 지난해 12월 중순 팰리세이드로 뒤늦게 뛰어들었다. 후발주자 현대차의 추격이 매섭지만 쌍용차의 명성은 여전하다. 둘은 모두 패밀리 SUV를 지향하고 있고 합리적인 가격대에 뛰어난 성능과 매력적인 스타일을 자랑한다. 웅장한 팰리세이드 vs 스포티한 G4렉스턴 팰리세이드는 대형 SUV답게 강하고 큼직큼직한 디자인을 특징으로 한다. 가장 큰 면적을 차지하는 공기흡입구(그릴)는 대형 SUV답게 시선을 끌어당긴다. 측면부는 위쪽 전조등 눈머리부터 시작하는 선이 후미등까지 이어진다. 앞뒤 바퀴덮개(펜더)는 볼록하게 처리해 부피감을 준다. 후면부는 전면과 통일감을 강조한 수직형 후미등(테일램프)을 비롯해 미등 점등 시 차량의 뒷부분에 설치돼 있는 안개등(리어가니쉬 램프)이 점등되는 독특한 디자인 등 기존 SUV와 차별화된 혁신적 모습을 구현했다. 또한 번호판 위치를 트렁크 중간까지 끌어올리고 차명과 현대차 엠블럼을 그 위쪽으로 새겨넣으며 다소 밋밋할 수 있는 후면부의 긴장감을 더했다. 팰리세이드가 웅장한 디자인을 강조했다면, G4렉스턴은 보다 스포티함을 강조한 느낌이다. 웅장함만을 강조했던 2018년형 G4렉스턴과 분명 달라졌다. 얼굴에서는 쌍용차의 새로운 패밀리 룩인 날개 형태의 그릴이 중심을 잡았다. 날개에 해당하는 부분에 위치한 헤드램프는 LED로 강렬함을 추구했다. 측면에서는 최근 출시된 여타 SUV와 유사한 외형 윤곽(실루엣)이 보인다. 하지만 전체적으로는 직선과 그로 인한 두터움이 더 눈에 들어온다. 팰리세이드, 주행 안정감 뛰어나 기대를 걸었던 주행 성능과 안정감을 비교해 봤다. 시승 코스는 경기 성남에서 강원 원주까지 왕복 약 170㎞로, 시승 일정은 다르게 진행했다. 지난해 12월 중순 시승한 팰리세이드는 2.2 디젤 AWD 모델로, 공차중량은 2020kg이다. 차체가 크기 때문에 움직임이 둔하고 높은 전고로 휘청거릴 수도 있겠다는 생각이 들었다. 하지만 예상과 달리 팰리세이드의 주행감은 중형 세단보다 오히려 편했다. 이게 대형 SUV가 맞나 싶을 정도로 잘 움직였다. 높은 토크의 디젤엔진 덕분에 차가 무겁다는 생각은 들지 않았다. 신호등 앞에서 강하게 제동하자 브레이크 반응도 즉각적이다. 놀라운 부분은 고속주행 시 안정감이다. 고속 구간에서의 안정감은 흡사 독일 프리미엄 브랜드의 대형 SUV가 연상된다. 직진하려는 성향이 강하고, 빠른 속도의 차선 변경에서도 휘청이거나 불안한 모습을 보이지 않는다. 풍절음이나 하부로 유입되는 노면 소음은 효과적으로 차단됐다. 특히 일상적인 주행이 빈번한 100~110km/h 구간에서의 정숙성은 뛰어났다. 첨단 안전사양 중에서는 스마트 크루즈컨트롤과 차선유지보조의 완성도가 높다. 고속도로 주행보조(HDA) 작동 시에는 과속 단속 카메라 앞에서 속도를 줄여주고 차선 중앙을 유지해 나가는 실력이 수준급이다. 같은 코스를 주행한 G4렉스턴은 4기통, 2.2리터 디젤터보 엔진을 장착했고 공차중량은 2060kg이다. 엔진 스타트 버튼을 누르자 디젤 특유의 소음이 작게 들려온다. 의자와 운전대로 올라오는 진동을 막아 정숙성이 뛰어났다. 같은 2.2리터급 디젤엔진을 얹은 중형 SUV보다 한결 차분한 느낌이다. 가속 성능은 동급 다른 차종에 비해 부족하지 않았다. 그렇다고 아주 뛰어나다는 느낌은 들지 않았다. G4렉스턴은 민첩하지는 않지만 운전자가 원하는 영역까지 속도감을 느끼게 해준다. 특히 80~100㎞/h 구간에서 만족감이 높다. 바닥 소음과 풍절음을 모두 기분 좋게 제압해 속도감이 느껴지지 않는다. 차는 생각보다 크고 시야는 미니버스 좌석 높이와 비교할 정도로 높다. 하지만 회전할 때는 생각처럼 휘청거리지 않는다. 무게중심이 그리 높지 않아 주행 중 급코너를 만나더라도 운전자를 긴장하게 만들지 않았다. 좌석의 높이가 높고 시야각이 좋아 초보운전자도 쉽게 몰 수 있는 스타일이다. 그렇다고 코너링 자체가 완벽하다고 하기에는 아쉬움이 크다. 높은 차체와 부드러운 현가장치(댐퍼) 때문에 코너를 만나면 차체가 이곳저곳으로 쏠렸다. 하지만 애초에 프레임 보디 타입의 G4렉스턴에 날렵한 움직임을 기대했다면 지나친 욕심이리라. @img4 공간 활용은 우열 가리기 어려워 두 차의 실내 편의성을 비교해 봤다. 팰리세이드는 1열은 물론 2열까지도 열선, 통풍 시트를 지원해 편의성이 높다. 2열에는 도어커튼과 사양에 따라 독립식 공조장치도 별도로 마련했다. 반면 G4렉스턴은 운전석과 동승석 중심으로 편의 장비를 장착했다. 1열은 열선 및 통풍 시트가 기본 장착되고 전동조절 기능까지 지원한다. 팰리세이드는 2+3+3 구조의 8인승 모델이 기본 사양이다. 추가로 2열을 분리형 좌석으로 구성한 7인승 모델도 선택할 수 있다. 3열 시트를 사용한 상태에서도 골프백 2개 또는 28인치 캐리어가 수납돼 기본 적재공간은 충분한 편이다. G4렉스턴은 5인승 모델이 기본이고 3열 시트를 추가해 7인승을 선택할 수 있다. 5인승은 기본 트렁크 용량이 820리터에 달하고, 2열을 접으면 1977리터까지 확장할 수 있다.

기사 썸네일 이미지

2019년 01월호

대형 하이브리드 왕좌는...아발론 vs 그랜저IG

주행성능 아발론이 앞서...패밀리카론 그랜저IG가 적합 디자인, 연비 등 사양은 우열 가리기 어려워 | 전민준 기자 minjun84@newspim.com 토요타코리아가 5세대 아발론 하이브리드(이하 아발론)를 2018년 11월 국내에 선보였다. 아발론은 토요타의 대표적인 대형 세단으로, 이번에 내놓은 모델은 6년 만에 완전 변경한 것이다. 토요타는 우아하고 스포티한 감성을 적용, ‘전례 없는 변화’를 이뤄냈다고 설명했다. 이런 주장을 검증하기 위해 기자는 아발론이 경쟁 모델로 콕 집은 현대자동차 그랜저IG 하이브리드(이하 그랜저)를 불러냈다. 그랜저 또한 현대차가 내세우는 대표 하이브리드 대형 세단이다. 현재 국내 친환경차 시장을 견인하고 있을 만큼 높은 인기를 구가하고 있기에 두 차의 비교시승은 시작하기 전부터 흥미진진했다. 아발론, ‘강인한 외관’ 인상적 vs 그랜저, 풍만한 볼륨과 세련미 5세대 아발론은 4730만원으로 하이브리드 단 한 개의 트림(등급)만 나온다. 3576만~3993만원대인 그랜저 하이브리드보다 비싸다. 이에 대해 토요타는 수입차라는 프리미엄과 디자인 등을 감안할 때 충분히 감내할 수 있는 가격 차이라고 설명한다. 전체 크기는 현대차 그랜저가 전장을 제외하고 모든 면에서 조금씩 더 크다. 그랜저의 전장과 전폭 그리고 전고는 4930mm, 1865mm, 1470mm고, 아발론은 전장 4975mm, 전폭 1850mm, 전고 1435mm다. 다만 아발론의 인상이 워낙 강렬해 실제로 봤을 때 두 모델 간 크기 차이가 확연히 눈에 들어오는 편은 아니다. 디자인 측면에서 그랜저는 어디 한 곳 모난 데 없이 풍만한 볼륨감을 강조하며 보수적인 세련미를 택했다. 이에 비해 아발론은 토요타 최초로 적용한 LED 주간주행등, 쫙 벌어진 느낌의 범퍼 디자인 등 전체적으로 매우 공격적이고 진보적인 측면이 강하다. @img4 인테리어는 두 모델 모두 전반적으로 차분하며 정돈된 분위기를 연출해 세단으로서의 가치를 전달하고 있다. 운전자 중심의 세단임을 고려해 인테리어는 운전자 중심으로 쏠려 있다. 실내 디자인에서는 아발론의 경우 나뭇결을 곳곳에 배치한 점, 그랜저는 금속성 플라스틱 소재를 배치한 게 눈에 띄었다. 두 모델 다 고급감을 자아내기 위한 노력이 엿보였다. 하이브리드 세단이라는 공통분모를 각기 어떻게 표현하는지에 관해서는 비슷하면서도 조금씩 다른 점을 가지고 있다. 계기판 좌우측에 ‘충전-에코-파워’ 게이지 그리고 속도계를 배치한 점은 같다. 아발론은 중앙 LCD창에 에코 존을 따로 두고 운전자의 주행습관에 대해 더욱더 세밀하게 정보를 제공하고 있다. 두 모델 다 센터페시아(중앙표시판) LCD창에도 하이브리드 에너지 모니터 정보를 표현하고 있다. 여기선 아발론이 그래픽과 정보표현력에서 좋은 평가를 받을 만하다. 그랜저의 경우 버튼 배치와 시인성이 좋고 풍부한 편의사양이 적용돼 탑승자 편의 측면에서 아발론을 압도한다. 아발론, 역동적인 주행 vs 그랜저, 부드럽고 안정적 주행 성능을 보면 아발론은 역동성을, 그랜저는 부드러움을 강조한 느낌이다. 아발론은 2.5ℓ 직렬 4기통 다이내믹포스엔진을 탑재했고, 2개의 전기모터가 힘을 더해 218마력의 힘을 낸다. 그랜저는 159마력, 최대토크 21.0kgf.m를 내는 세타2 2.4 MPI 하이브리드 전용 엔진을 갖추고 6단 자동변속기를 더했다. 아발론은 가속과 추월 상황 그리고 저속 주행의 정숙성 등 거의 모든 부문에서 대단히 인상적인 주행 감성을 보여줬다. 등판능력, 회전성 그리고 감속과 가속의 즉각적인 응답성이 뛰어났다. 운전자 피로를 부추기는 요소도 적절히 잡아냈다. 동시에 전기모터가 뒷받침하는 가속 성능에서 발군의 실력을 보여줬다. 운전대 느낌도 탄탄해 독일 차 같은 감각도 느껴졌다. @img5 @img6 반면 그랜저는 부드럽고 매끈한 주행 감각이 돋보였다. 운전대 느낌은 조금 가볍다는 생각이 들 만큼 쉽사리 움직였다. 가속과 감속에서도 이런 부드러운 주행 감각 핵심은 유지됐다. 특히 아발론에 비해 전기모터와 엔진 소음이 실내로 들이치는 면이 철저히 감춰져 있는 것도 인상적이었다. 두 차종의 연비를 각각 당일 200km 도심과 고속도로 주행을 통해 확인해 봤다. 아발론의 도심 연비는 16.7km/l, 고속도로 연비는 16.4km/l였다. 그랜저는 도심 주행에서는 16.8km/l, 고속도로에서는 19km/l였다. 두 차종 모두 세련미를 갖춘 패밀리 세단으로서 상당한 완성도를 갖추고 있다. 상황별로 봤을 때 고속 주행에선 아발론이 더 탄탄한 감각을 발휘했다. 그랜저는 중저속에서 거친 노면의 충격을 제대로 걸러내지 못하는 점이 아쉬웠다. 전반적으로 핸들링의 선명함은 아발론이 조금 더 앞선 감각을 발휘했다. 토요타 하이브리드의 관록과 그랜저가 쌓아 온 고급차 이미지 가운데 어떤 것을 선택할지 고민에 빠진 40~50대 남성이 많다. 이번 비교시승에서 탄탄한 주행 성능과 하이브리드 구동 시스템의 효율을 봤을 땐 아발론이 한 수 위였다. ‘패밀리카’라는 기준으로 볼 때 편의성과 당당함에 있어선 그랜저의 매력이 더 뛰어났다.

기사 썸네일 이미지

2019년 01월호

5G 상용화로 일상도 경제도 ‘퀀텀점프’

LTE 상용화 8년 만에 꿈의 통신 5G 시대 개막 동영상 플랫폼 성장, 자율주행차·스마트홈 기대 경제효과 47조원, 국민생활·국가경제 대도약 | 정광연 기자 peterbreak22@newspim.com ‘초연결시대의 관문’, ‘4차 산업혁명 출발점’으로 불리는 5세대(5G) 통신 시대가 열렸다. 2018년 12월 1일 이동통신사들의 첫 번째 5G 전파 송출을 시작으로 2019년 3월 상용화를 앞두고 있다. 1984년 1세대(CDMA) 통신이 시작된 후 1996년 2세대(2G), 2002년 3세대(3G) 그리고 2011년 현 4세대(LTE) 시대가 열린 지 8년 만에 우리는 꿈의 통신을 마주하고 있다. 5G는 ‘변화’다. 인공지능(AI), 자율주행차, 스마트홈, 사물인터넷(IoT) 등 우리가 그려 왔던 혁신 기술들이 단계적으로 구현된다. 모든 사물과 인간이 이어지는 초연결시대와 새로운 도약인 4차 산업혁명 모두가 5G 네트워크 위에서 꽃을 피운다. 정보통신기술(ICT)이 일상생활 안으로 들어오는 새로운 변화가 코앞으로 다가왔다. 초고화질·콘텐츠 다양화...첫 변화는 ‘동영상’ 5G 시대는 기업용(B2B)부터 시작된다. 아직 전국망 구축 이전 단계라 모바일 라우터 등을 통해 맞춤형 B2B 상품을 제공한다. 일반 고객들을 위한 5G 서비스 제공 시점은 3월 이후다. 5G를 체감할 수 있는 가장 큰 특징은 속도. 5G는 LTE보다 20배 이상 빠르다. 10㎇가 넘는 초고화질 영화 한 편을 다운받는 시간이 80초에서 4초로 짧아진다는 의미다. 속도와 연결된 첫 번째 변화는 모바일 동영상 시청 환경이 획기적으로 좋아진다는 점이다. 메조미디어 조사에 따르면 국내 이용자들의 1주일 평균 동영상 시청 시간은 9.2시간에 달하며 동영상 시청 플랫폼 비중은 모바일이 42%로 PC 32%, TV 26%를 크게 앞선다. 특히 미래 고객인 10대와 20대에서는 절반이 넘는 51.3%, 51.2%가 모바일로 동영상을 시청하는 것으로 나타났다. 이처럼 모바일이 핵심 동영상 플랫폼으로 자리 잡은 상황에서 5G가 상용화되면 TV는 물론 PC 점유율까지 모바일로 넘어올 가능성이 높다. 현 LTE보다 속도와 데이터 처리 역량이 커지며 초고화질(UHD)을 비롯해 가상현실(VR) 등 다양한 콘텐츠를 모바일에서도 즐길 수 있기 때문이다. 특히 펼치면 태블릿 수준의 화면(7.3인치)이 가능한 폴더블폰이 보급돼 5G 인프라와 결합하면 사실상 모바일이 모든 PC와 TV 고객을 흡수할 수 있는 발판이 마련된다. 5G 시대의 개막은 우선 손안에서 최고급 동영상 콘텐츠를 자유롭게 누릴 수 있는 방식으로 다가올 전망이다. 자율주행차·스마트홈 현실로...47조 경제효과 동영상은 작은 변화일 뿐이다. 본격적인 5G 시장이 무르익을 2020년 이후로 눈을 돌리면 자율주행차와 스마트홈이 우리의 일상을 변화시킬 것으로 보인다. 현재 자율주행차는 레벨3(고속도로 등 특정 환경에서 운전자가 개입하지 않는 수준) 단계까지는 시험주행에 성공한 상태다. 가장 인기가 높은 자동주차 시스템은 이미 상용화에 접어든 상태다. 모든 운전을 AI가 맡고 운전자가 유사시에만 개입하는 레벨4와 모든 돌발상황까지 자율주행 시스템이 해결하는 레벨5로 가기 위해서는 빅데이터 전송 처리가 가능한 5G가 필수다. 전문가들은 5G 구축 속도에 맞춰 차 안에서 ‘손 놓고’ 운전하는 시대가 향후 4~5년 안에 열릴 것으로 보고 있다. 음성명령 하나로 모든 생활가전 제어와 보안 등이 가능한 스마트홈도 본격적인 확대에 나선다. 지금은 AI 스피커를 통해 간단한 작동 명령과 검색 등을 하는 수준이지만 5G 네트워크가 구축되면 음성으로 모든 가전제품을 제어할 수 있다. TV는 스스로 알아서 이용자 취향에 맞는 영화를 틀어주고 집 안 온도와 공기 상태, 샤워 물 온도를 맞추기 위해 더 이상 이용자가 직접 행동할 필요가 없다. 이 밖에 가상현실(VR)이나 증강현실(AR), 원격진료, 스마트시티 등 이제 조금씩 청사진을 보여주고 있는 혁신 산업과 기술 등이 5G 시대에서는 현실로 다가오게 된다. 이런 중장기적 변화는 생활 환경뿐 아니라 국가경제 구도 자체에 큰 영향을 미치게 된다. KT경제경영연구소 보고서에 따르면 5G는 2030년까지 최소 47조8000억원의 사회경제적 가치를 제공할 것으로 전망된다. 제조업이 15조6000억원으로 가장 많고 자동차 7조3000억원, 금융 5조6000억원, 미디어 3조6000억원, 헬스케어 2조9000억원, 운송 2조8000억원 등 주요 산업영역에서 획기적인 성장이 가능해진다. 일상생활뿐 아니라 국가 경쟁력 강화를 위한 또 한 번의 기회. 정부와 기업, 국민 모두가 5G에 뜨거운 기대감을 나타내는 이유다. 김희수 KT경제경영연구소장은 “5G는 전기, 컴퓨터, 증기기관 등 최상위에 위치한 여타 핵심 기반기술들처럼 AI, 빅데이터 등 4차 산업혁명의 핵심 기술과 결합해 사회 및 경제 전반의 혁신과 진화를 이끌어낼 것”이라고 밝혔다.

기사 썸네일 이미지

2019년 01월호

전국망 구축 이상무, 5G 경쟁 시작한 이통사들

소형 기지국 ‘스몰셀’ 도심 곳곳에 구축...‘5G 전국망’ 경쟁 시작 LG유플러스 ‘공격적’...전국 기지국 4100개 구축, 3사 중 최대 SKT·KT, 제주도·울릉도·독도 등 도서지역까지 음영 없는 촘촘한 5G 구축 업계 “전국망 구축 이슈 선점하는 곳이 5G 초기 주도권 가져갈 듯” | 성상우 기자 aaa@newspim.com 5세대(5G) 통신 서비스 경쟁의 핵심은 물리적인 네트워크를 얼마나 넓고 촘촘하게 구축하느냐에 달려 있다. 아무리 빠른 통신 속도라도 특정 지역에서만 사용할 수 있다면 의미가 없다. 이용자가 전국 어디에 있더라도 5G망에 닿을 수 있도록 커버리지가 넓어야 하고, 그 안에선 촘촘하게 얽힌 거미줄 망으로 서비스의 안정성도 확보해야 한다. ‘스몰셀’이 기지국, ‘5G 전국망’ 경쟁 시작 이통 3사의 망 구축은 소형 기지국 장비인 ‘스몰셀’을 중심으로 이뤄진다. 스몰셀은 일반적인 통신기지국보다 좁은 범위에서 네트워크 서비스를 제공할 수 있도록 설계된 소형 무선기지국이다. 대형 기지국의 전파가 도달하지 않는 건물 내부에서 안정적인 통신 서비스를 제공하는 데 필요하다. 기존 대형 기지국에 5G 장비를 연동해 거점으로 삼고, 주요 도심 지역의 번화가나 아파트 단지 사이사이에 이 스몰셀을 촘촘하게 설치하는 것이 5G 네트워크 구축의 기본 틀이다. 이를 통해 건물이 빼곡히 들어서 음영지역이 많은 도시 곳곳에서도 촘촘한 네트워크를 유지할 수 있게 된다. 기지국 4100개 구축, 선점 나선 LG유플러스 이 같은 기지국 구축 작업을 현재 가장 공격적으로 진행하는 곳은 LG유플러스다. 화웨이로부터의 장비 도입을 일찌감치 확정했고, 이통사 중 가장 빠른 시점인 지난해 10월부터 네트워크 구축에 돌입했다. 지난 2011년 이통 3사 중 최단기간인 9개월 만에 4G 롱텀에볼루션(LTE) 전국망 구축을 완료한 노하우를 5G 시대에서 극대화한다는 전략이다. 네트워크 조기 구축을 위해 하루 평균 400명 이상의 네트워크 전문인력을 현장에 집중 투입한 결과, LG유플러스는 서울 및 수도권과 인천, 대전 등 11개 도시에 걸쳐 4100개의 5G 기지국을 구축했다. 이통 3사 중 최대 규모다. 지난해 11월엔 화웨이의 스몰셀 장비가 설치된 인천의 5G 기지국 구축 현장을 공개한 바 있다. LG유플러스는 지난해 12월 말까지 이 기지국 규모를 7000개 이상으로 확대했다. 5G 모바일 단말기가 나오는 올해 3월까진 전국 광역시를 비롯한 85개 주요 도시에 걸쳐 5G 서비스 커버리지를 확보한다는 구상이다. SKT, KT도 음영 없는 촘촘한 5G 구축 ‘총력’ 1위 사업자 SK텔레콤 역시 전국망 구축에 본격 속도를 높이기 시작했다. 높이 1m·폭 23cm 크기에 무게 24kg인 스몰셀 장비를 도심 곳곳의 건물 옥상, 철탑을 비롯해 유휴 공간 구석구석에 설치하면서 촘촘한 네트워크를 구축하고 있다. SK텔레콤은 현재까지 구축 완료된 기지국 숫자를 밝히진 않았다. 다만 2018년 12월 1일 진행된 첫 전파 송출 기념식 당시 SK텔레콤의 5G 전파는 서울 및 경기(성남·안산·화성·시흥)를 비롯해 6대 광역시와 제주도, 울릉군(울릉도·독도) 등 전국 13개 시군 지역으로 송출됐다. 특히 이날 분당과 부산 해운대, 분당과 대전·광주 사이의 영상통화 장면을 시연함으로써 자사 5G 네트워크가 전국 범위로 구축되고 있음을 보여줬다. 2018년 11월 말 아현지사 화재로 통신대란을 겪은 KT 역시 그동안 5G 네트워크 구축 작업을 착실히 진행해 왔다. 12월 초 기준으로 서울 및 수도권과 전국 6대 광역시의 주요 인구 밀집 지역을 비롯해 제주도, 울릉도, 독도를 포함한 도서 지역까지 커버하는 5G 상용 네트워크를 구축했다는 설명이다. KT는 화재 수습 탓에 자사 5G 첫 서비스를 대대적으로 알리진 못했으나 5G 초기 서비스 주도권 경쟁에서 밀리지 않기 위해 전국망 구축 작업에 집중하고 있다. 전국 주요 24개 시를 비롯해 초기 트래픽 집중이 예상되는 대학가와 주변 상권에 우선적으로 5G 네트워크를 추가 구축한다는 계획이다. “전국망 구축 이슈 선점하는 곳이 초기 주도권” 이통 3사의 5G 전국망 구축 경쟁은 이제 막 시작됐다. 5G 기반 모바일 디바이스가 나오면서 일반 이용자 대상의 상용화가 시작될 2019년 3월과 그 이후까지 3사의 전국망 구축 경쟁은 치열하게 진행될 전망이다. 통신업계 관계자는 “5G는 기존 통신 서비스의 개념 자체를 뒤엎을 만큼 드라마틱한 변화를 가져올 기술인 만큼 ‘전국망 구축’은 큰 화두가 될 전망”이라면서 “5G 역시 전국망 구축을 가장 먼저 이뤄내는 사업자가 초기 주도권을 가져갈 수 있을 것”이라고 내다봤다.

19.04월 ANDA
19.04월 차이나 ANDA
19.03월 ANDA
19.03월 차이나 ANDA
19.02월 ANDA
19.02월 차이나 ANDA
19.01월 ANDA
19.01월 차이나 ANDA
18.12월 ANDA
18.12월 차이나 ANDA
상호 : (주)뉴스핌 | 사업자등록 : 104-81-81003 | 발행인 : 민병복 | 편집인 : 민병복 | 주소 : 서울 영등포구 국제금융로 70, 미원빌딩 9층 (여의도동) 뉴스핌 | 편집국 : 02-761-4409 | Fax: 02-761-4406 | 잡지사업 등록번호 : 영등포, 라00478 | 등록일자 : 2016.04.19
COPYRIGHT © NEWSPIM CO., LTD. ALL RIGHTS RESERVED.
© NEWSPIM Corp.